La movilidad urbana: un círculo vicioso

TODOS los que usamos carro en la ciudad nos hemos preguntado en algún momento: ¿de quién es la culpa de este trancón? E imaginamos posibles soluciones. La más común: si nuestros carritos no caben en la calle, pues hacen falta más vías. Por muchos años, los políticos han jugado con ese sentimiento: prometen soluciones que nunca llegan y que nunca llegarán, porque siempre proponen lo mismo. Entonces, ¿quién es el culpable del trancón? Sencillo: somos nosotros. No estamos en el trancón, nosotros somos el trancón. Y así suene raro, la congestión es sinónimo de éxito, pues ocurre en lugares donde hay mucha actividad, donde todos queremos estar con nuestro vehículo; pero ello acarrea un problema. Y uno grande.

EN OTRAS LATITUDES

Ya que nos gusta compararnos con Europa y Norteamérica, en muchas de sus ciudades, para paliar los efectos negativos de la congestión, tienen cobros por congestionar, parqueaderos caros, restricciones al uso del carro en ciertas zonas, límites de velocidad (incluso a 30 km/h) y, además, allí se respetan las normas. También tienen buenos sistemas de transporte público y, cada vez más, infraestructura para ciclistas. Pero fíjense: incluso han demolido autopistas urbanas, porque solucionar la congestión con más vías rápidas para carros es como comer mal y no hacer ejercicio: nos engordamos y, como nos aprieta la ropa, compramos pantalones más y más grandes. Y así sucesivamente. Pero con ello atacamos los sínto- mas y no las causas del problema.

SEIS MITOS

En este contexto, escribo esto para hablar acerca de seis conceptos erróneos (y lamentables) sobre la movilidad urbana que están muy arraigados en nuestra sociedad.

Primero: que construir vías de mayor capacidad solucionará la congestión, de lo que hay suficiente evidencia en el mundo que lo desmiente. Para no ir más lejos, décadas de ello no ha podido hacerlo (ojo: eso no significa que nuestras ciudades no necesiten mejor infraestructura).
Segundo: que estemos reltivamente cómodos con las emisiones del tráfico, cuyo impacto negativo en el cambio climático y en la mala calidad del aire está también demostrado.
Tercero: La comodidad con los muertos por el tráfico. En el país hay cerca de 7.000 muertes anuales en las vías (¡en Bogotá son más de 500!).
Cuarto: la certeza de que los cambios para mejorar la seguridad en las calles son y serán catastróficos (ejemplo típico: la redistribución del espacio vial y la limitación de velocidad máxima a 50 km/h).
Quinto: aunque parezca lejano, la confianza en que carros autónomos y aplicaciones solucionarán la congestión.
Y sexto: suponer que manejar debe ser barato.

Y en esto último me quiero centrar. No quiero satanizar el carro o la moto. Por el contrario, son inventos maravillosos que nos dan independencia. Pero ese poder que ofrecen tiene un costo que no es asumido ni percibido totalmente por los conductores. En Colombia, desde 2005, la flota de automóviles se ha multiplicado por 2,2 y las motos por 4,6, mientras que la población urbana solo ha crecido 20 %. Y seguramente, la infraestructura de transporte no ha crecido en la misma proporción. Bogotá no es ajena a este fenómeno: la flota de vehículos ha crecido 55 % entre 2011 y 2019, según la última encuesta de movilidad, donde la flota de motos casi que ha triplicado su tamaño. De los cerca de 13,4 millones de viajes que se hacen en un día típico en Bogotá, tan solo 5,5 % se hacen en moto y el 14,9 % en carro. Y otro dato: 60% de esos 14,9% de viajes, son de menos de 5 km de longitud. Me pregunto si gran parte esos 1,2 millones de viajes cortos se pueden reemplazar por otras formas más sostenibles, teniendo en cuenta que, pase lo que pase, habrá gente que nunca usará la bicicleta ni transporte público –válido también–.

Así mismo, debemos ser conscientes de que no existe el derecho fundamental al parqueo, y menos gratis. Y aún menos en cualquier lado. Tampoco a usar el carro (y la moto) cuando, donde y como queramos.

En ciudades como las nuestras, estos modos de transporte son muy ineficientes en el uso del (poco) espacio disponible, son contaminantes y causan la mayoría de las muertes en la vía. Y esos altísimos costos sociales los pagamos todos, en lugar de los directamente responsables. Porque los impuestos a la propiedad del vehículo y sobretasa a la gasolina (el SOAT no es un impuesto y desafortunadamente gran parte de las motos no lo tienen) son apenas una ínfima parte de esos costos y no cubren ni el 10 % de lo que vale mantener la red vial. Tampoco tenemos más derechos por pagar eso. Tradicionalmente, el segmento poblacional de mayores ingresos posee la mayor parte de la flota de automóviles en Bogotá: 20 % de la gente tiene más del 45 % de laflota,y en zonas de estrato1a3 hay 0,3 carros por hogar, mientras que en 5 y 6, la cifra sube a1,3. Es este último segmento el que accede mejor a espacios viales adaptados a sus necesidades de movilidad.

EL PICO Y PLACA

En 1998, cuando ya teníamos problemas de congestión y había menos de un cuarto de los carros que hay hoy, surgió el pico y placa, inicialmente como una medida temporal que ya lleva 24 años con múltiples variaciones y exenciones. Es una medida fácil de implementar y de controlar, pero es restrictiva y nada progresiva. Además, ha tenido un gran efecto en el aumento de la flota de carros y probablemente en el de motos. Y las exenciones, inicialmente para los vehículos blindados, camionetas de cierta capacidad, etcétera, ahora aplican para vehículos híbridos y eléctricos (que son caros y están agotados) y las motos. Pero ¿qué vamos a hacer cuándo tengamos una flota eléctrica grande? ¿Cuando aumenten aún más las motos? ¿Poner más pico y placa?

ALGUNAS ALTERNATIVAS

Pensemos en medidas progresivas que traten de internalizar los costos que le estamos causando a la sociedad. Por ejemplo, aprovechar las inversiones en infraestructura de transporte público (cables, metro, tren, renovación de la flota de buses) para que este mejore y sea atractivo, y entonces compita con el particular. Aunque, desafortunadamente, las políticas destinadas a mejorar la atractividad del transporte público en general no conducen a una reducción importante del uso del carro/moto si estos modos no se hacen menos atractivos (más caros y/o lentos).

Ya que implementar medidas progresivas de gestión de la demanda es políticamente impopular, al menos el pico y placa solidario es un paso en la dirección correcta, pues se está internalizando un costo social como es la congestión. ¿Es “rezar por pecar” como dicen algunos? No: la medida no debe verse como una solución a la congestión, sino como un pago por usar formas de transporte poco eficientes y sostenibles. Puede que la congestión no disminuya, pero se están generando recursos que deben invertirse en mejorar los modos más sostenibles. Si no, no tiene sentido implementarlo. Y hay que buscar otras fuentes de ese estilo.

Es urgente cambiar el paradigma actual e incorporar matices progresivos en el diseño de una nueva movilidad y en los procesos de inversión en transporte. Una infraestructura pobre y las altas tasas de mortalidad y siniestralidad son elementos preocupantes. Además, en Bogotá hay un gran desequilibrio entre la oferta de infraestructura y las necesidades de viaje, mientras que la conectividad ignora zonas pobres, ampliando las brechas en una ciudad ya bastante desigual. Debemos cuestionar esos desequilibrios para poner a las personas, y no a las máquinas, en el centro de la movilidad urbana. Espero que quede la sensación en que se puede hacer algo diferente.

*Profesor asociado de la Universidad de los Andes, departamento de Ingeniería Civil y Ambiental.