19 de septiembre del 2020
10 de Septiembre de 2020
Por:
Diego Montoya Chica

Las aerolíneas celebran la autorización de vuelos comerciales para pasajeros, pero alertan que el sector se recuperará a paso de tortuga: según la IATA, solo hasta 2023 se verán cifras prepandemia.

“La estigmatización al sector aéreo hizo mucho daño”: Andrés Uribe

EL ÚLTIMO vuelo internacional que aterrizó en el Aeropuerto El Dorado de Bogotá antes de que el Gobierno nacional cerrara los cielos para el transporte comercial de pasajeros fue el 121 de Avianca, proveniente de Londres. Durante más de cinco meses, desde que el tren de aterrizaje de ese Boeing 787 tocó tierra el 22 de marzo a las 11:36 p.m., no entró ni salió nada por las fronteras aéreas colombianas que no fueran vuelos de carga o humanitarios. En el espectro doméstico ocurrió algo parecido, solo que el cierre se dio un par de días después.
 
Lo que vino luego fue una especie de debacle para el sector aeronáutico, entendida como un mal menor ante otra prioridad: detener un virus que, aún así, se ha cobrado la vida de más de 20.000 colombianos. Los 71.000 empleos que sostiene la industria en la nación entraron así a una fase de incertidumbre, aunque –según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)– realmente son 600.000 los que aquí dependen directa e indirectamente de ese sector.
 
“Antes de la crisis, la aviación aportó a Colombia el equivalente a 2,7% de su PIB”, sostiene Andrés Uribe, un ingeniero de producción que, desde 2018, representa la IATA en el país, después de haber trabajado por once años con esa organización en Montreal, Canadá. “Estimamos que los ingresos generados por todas las compañías aéreas presentes en Colombia podrían disminuir unos 2.600 millones de dólares en 2020, si lo comparamos con el año anterior”, dice el paisa.
 
Pese a múltiples clamores financieros, el Gobierno pospuso la luz verde una y otra vez, con debida firmeza para unos y con excesivo temor para otros. El pulso incluyó críticas al presidente Iván Duque por haber delegado la reapertura de los aeropuertos del país a los alcaldes y gobernadores, que, individualmente, debían pedir autorización ante los ministerios de Salud e Interior. La medida la revocó parcialmente el mismo Duque cuando, el 25 de agosto, anunció que todos los aeropuertos de Colombia abrirían sus puertas el 1 de septiembre. Además, por esos mismos días, avaló varias rutas domésticas clave y anunció la apertura de las fronteras aéreas. Pero la alegría que producen estas medidas no es total: la red de rutas domésticas, de todas formas, se irá reconstruyendo según el cuidadoso plan de conectividad del ministerio de Transporte y las autorizaciones de Aerocivil. Y en cuanto a la red internacional, dependerá de la voluntad bilateral.
 
  • Ahora que se reiniciaron las operaciones, ¿hay optimismo en el sector de cara al futuro, o ante qué panorama estamos?
La situación es muy difícil. Este reinicio es un primer paso, pero vienen tiempos arduos porque la demanda está contraída. Inclusive en países donde nunca cerraron, esta cayó en un 90%. Brasil, por ejemplo, nunca cerró y en este momento está llegando a un 20% de la demanda que había antes de la pandemia. Es decir, se vienen un par de años muy duros para las aerolíneas, y no se puede descartar que siga habiendo quiebras y acogimiento a los planes de reestructuración de los países.
 
  • ¿Dice usted que quizá algunas se acojan a leyes de quiebra?
No se descarta, pues es posible que esto siga generando bajas en el sector. Es que el reto es inmenso porque debemos recuperar la confianza en la demanda. Y no solamente la de montarse en un avión –porque ya está suficientemente ilustrado que la probabilidad de contagio en el vuelo es demasiado baja–, sino la confianza en ir al otro destino, en estar allá. En que si algo me pasa, me van a atender bien, etcétera. Por eso, prevemos que la recuperación primero se dará en lo doméstico, después en países vecinos, cercanos y, por último, en los vuelos de largo radio.
 
  • Pero ¿cómo se recupera la confianza? ¿Es un tema de medios, de políticas de estado, de publicidad…?
Yo creo que todos esos. Las aerolíneas tienen que hacer un esfuerzo por promover su oferta. Y han incorporado protocolos de bioseguridad bastante estrictos, lo cual se debe divulgar. Aquí es importante decir que hemos sido estigmatizados por diversos actores, que aseguraron que la aviación era un supuesto factor de transmisión de la enfermedad. Y eso no era así: cuando la aviación paró, aquí había 900 casos y ya hay 630.000. Esa estigmatización causó daño y corregirla es responsabilidad de todos. El Gobierno lo entendió: cuando uno oye hablar a la ministra de Transporte o al de Salud, ellos ya hablan de lo seguro que es viajar en avión, con todos los protocolos que se han diseñado.
 
  • Además de recuperar la confianza del viajero, ustedes dicen que el tema de costos les es muy sensible. Explíqueme.
Las aerolíneas van a tener que operar en un entorno muy diferente al que había cuando se diseñó toda la estructura de costos para la industria. Por ejemplo, aquí es muy importante el tema de las concesiones, que se estructuraron de manera que le deben pagar una contraprestación al Estado. Esto hace que la concesión deba cobrar a las aerolíneas unos costos que son muy elevados. Y así se pensó cuando en Colombia había un boom de demanda: el mercado, prácticamente, se triplicó en los últimos doce años. Pero el escenario en el que vamos a entrar es completamente diferente. Habría entonces que hacer una revisión general.
 
  • Mencionó anteriormente los protocolos de bioseguridad. ¿Hay algo que les preocupe de los determinados por la Aerocivil y el Ministerio de Salud, listados en la resolución 1054 de 2020?
Sí, aunque entendemos su necesidad y que muchas de esas medidas son temporales. Pero el ministro ha sido claro: los protocolos que estamos aplicando en Colombia están entre los más estrictos del mundo. Cuando la demanda se vaya restableciendo, por ejemplo, la separación de dos metros entre personas va a trasladar a las terminales unos cuellos de botella que teníamos en los aeropuertos. Y es muy posible que, con ello, las terminales se vayan a quedar cortas.
 
  • Hablemos de precios. ¿Los tiquetes serán caros para recuperar algo de lo perdido o baratos para atrapar el mercado?
Eso es una bola de cristal y naturalmente que cada línea aérea tiene su política de precios de manera independiente. Pero hay presiones para arriba y para abajo. Para arriba porque, obviamente, va a haber mayores costos –entre otras, derivados de los protocolos–. Pero a la vez va a haber un exceso de oferta porque, por ejemplo, las aerolíneas tienen más aviones de los que en realidad están necesitando. Además, tienen una demanda más baja, con aprehensiones a viajar que antes no existían y con un cliente cuya capacidad adquisitiva fue reducida ostensiblemente. Hay que arrancar y ver cómo va a quedar.
 
  • Este mes se reactiva la operación internacional desde y hacia Colombia. Pero eso depende de que se establezcan acuerdos bilaterales entre origen y destino. ¿Qué rutas prevé usted que estarán abriendo en los próximos meses?
Desde el punto de vista de la industria, el Gobierno colombiano tendría que enfocarse en reestablecer la conectividad con los mercados más importantes, como por ejemplo Estados Unidos, Europa y los países vecinos.
 
  • Pero ¿de qué depende que las fronteras se abran en ambos lados y se reconstruya esa red?
Depende de ambos países. Inicialmente, la Aerocivil le dio prioridad a cinco países: Estados Unidos, Panamá, Ecuador, Perú y Chile, pero eso cambia todo el tiempo. Básicamente, se necesita reciprocidad. En ese momento, por ejemplo, Europa no estuvo en esa primera lista de países, pero obviamente que hay muchas aerolíneas interesadas en que se abran rutas hacia allí. Y Europa impone unas condiciones que, posiblemente, harán que la reapertura con ellos se demore un poquito más. En América Latina también existen algunas complejidades.
 
  • Según ustedes, solo hasta 2023 habrá cifras precovid en el sector. ¿Tanta será la demora?
Estamos en una pandemia global que afecta a todos los países y a la economía mundial. Aunque hemos visto un muy ligero ascenso en los números de pasajeros a partir de mayo a nivel global, seguimos con una caída interanual de 86,5% en rpk (pasajeros por kilómetro transportados) por el mes de junio. En América Latina, la demanda se hundió un 96,6% interanual, frente al desplome del 98,1% en mayo. La capacidad cayó 95,7% y el factor de ocupación se redujo en 17,7 puntos porcentuales, hasta el 66,2% (el más alto respecto a las demás regiones). Además, como le digo, tenemos todavía fronteras cerradas y restricciones migratorias en muchos países. Eso impide el desarrollo de la economía global. Con menos actividad económica hay menos empleos, y con menos empleos los ingresos disponibles caerán y habrá menos demanda. Por eso, prevemos que será hasta el 2023 que los mercados nacionales vuelvan a ver un nivel de tráfico pre-COVID, y a nivel internacional solo veremos una recuperación en 2024. ‹
 
 
 
*Publicado en la edición impresa de septiembre de 2020.