Vapor ‘Emilia Durán’. Papel Periódico Ilustrado, 1881-1887.
Marzo de 2014
Por:
Joaquín Viloria De la Hoz. Doctor en historia, Universidad Autónoma de Puebla, México. Magíster en políticas públicas, Universidad de Chile. Magíster en desarrollo regional, Universidad de los Andes. Economista, Universidad Externado de Colombia.

VAPORES DEL PROGRESO: APROXIMACIÓN A LAS EMPRESAS DE NAVEGACIÓN A VAPOR POR EL RÍO MAGDALENA, 1823-1914

El Magdalena ha sido el río más importante de Colombia y uno de los rasgos sobresalientes de su geografía. Desde que las autoridades coloniales españolas constituyeron la Real  Audiencia de Santa Fe en 1550, la navegación del Magdalena comenzó a ser un factor crucial para la vida económica y administrativa del Virreinato.
 

Embarcaciones en el río Magdalena, s.f. Fotografía de Gumersindo Cuéllar Jiménez. Colección Biblioteca Luis Ángel Arango.

 

El objetivo de este artículo es presentar un análisis somero de las empresas y empresarios de la navegación de vapor por el río Magdalena, desde los inicios de la actividad en 1823 hasta el estallido de la primera guerra mundial en 1914. Los intentos iniciales de organizar la navegación de vapor como empresa datan de los primeros años de la república, cuando el Congreso y el vicepresidente Francisco de Paula Santander le otorgaron, en 1823, al alemán Juan Bernardo Elbers, el privilegio de la navegación por el río Magdalena. Seis años  después, el presidente Simón Bolívar le revocó a Elbers el privilegio, originándose una cadena de fracasos empresariales por más de una década.

En 1846, el presidente Tomás Cipriano de Mosquera y su ministro Florentino González ofrecieron un subsidio de 100.000 pesos, además del contrato para el correo por el río, a la primera empresa que reactivara la navegación de vapor por el Magdalena. Estimulados por el subsidio ofrecido por Mosquera, ese mismo año un grupo de comerciantes samarios, encabezados por Joaquín de Mier, conformó la Compañía de Vapores de Santa Marta, de la cual también se hizo socio el empresario Francisco Montoya, quien tenía el monopolio del tabaco de Ambalema.

FUENTE: Viloria, Joaquín, 2000. “Empresas y empresarios de Santa Marta: el caso de Joaquín y Manuel Julián de Mier, 1880-1896”, DTSER, N° 7, Cartagena, Banco de la República; Archivo Histórico del Magdalena Grande (AHMG), Notaría Primera de Santa Marta, Escritura Pública N° 16, mayo 30 de 1876; Escrituras N° 8 y 9, enero 15 de 1881.

 

En 1852, durante el gobierno del presidente liberal José Hilario López, se desmonopolizó la navegación por los ríos de Colombia, situación que aprovecharon diferentes empresarios de Santa Marta y Barranquilla para constituir empresas de navegación de vapor para cubrir la ruta del Magdalena.

Uno de los impulsores de la navegación por el Magdalena, en la segunda mitad del siglo XIX, fue el inglés Robert A. Joy, quien llegó a Santa Marta en 1839 como contador de un buque de la Compañía de Navegación Anglo Granadina. Joy fue uno de esos empresarios que aprovechó la desmonopolización de la navegación para conformar sus propias empresas. En 1852 fundó la Compañía Americana de Vapores y en 1856 fusionó un grupo de pequeñas empresas en la Compañía Unida de Navegación por Vapor en el Río Magdalena.
 

Fuente: AHMG, Notaría Primera de Santa Marta, Escritura Pública N° 8 y 9, enero 15 de 1881

 

Las empresas de Joy como la Compañía Unida, fueron organizadas como sociedades anónimas registradas en Nueva York, con la finalidad de contar con protección diplomática en caso de conflictos internos y la facilidad de acceder a los mercados de capital y de tecnología.
La Compañía Unida operó desde Barranquilla durante 11 años (1856-1867) y luego se fusionó con otras dos empresas para formar la United Magdalena Steam Navigation Company, bajo la dirección de Joy y los británicos como los accionistas mayoritarios1.

A pesar de haber perdido su hegemonía frente a Barranquilla, en Santa Marta permanecían algunos empresarios de navegación de vapor. Tal es el caso de Manuel Julián de Mier, quien heredó de su padre el interés por el negocio de la navegación: en 1876 este empresario, junto con otros samarios, constituyeron la Compañía de Navegación por Vapor de la Boca del Río Magdalena2.

En enero de 1881 se constituyó en Santa Marta la Compañía Colombiana de Vapores, con el objeto de cubrir la ruta Santa Marta-Barranquilla por la vía de los caños y las ciénagas que comunicaban esas dos ciudades. Los principales accionistas, además del gobierno del Magdalena, fueron los samarios Manuel J. de Mier, Alejandro Echeverría, José Alzamora y el inglés Robert Joy3.

Puente sobre el río Magdalena, Girardot. s.f. Fotografía de Gumersindo Cuéllar Jiménez. Colección Biblioteca Luis Ángel Arango.

 

Por su parte, el empresario cubano Francisco Javier Cisneros fundó en 1877 la Empresa Cisneros, como una forma de reducir los costos de transporte de los materiales que necesitaba para la construcción del Ferrocarril de Antioquia. Cisneros se percató de la importancia de la navegación de vapor, por lo que decidió fortalecer su empresa y para 1884 ya tenía nueve vapores. En 1886 este empresario promovió la integración de su empresa con la Compañía Internacional y la Compañía Alemana, dando origen a la Compañía  Colombiana de Transportes, la cual tuvo 16 vapores en 1892. La fuerte competencia que impuso esta empresa, llevó a que en 1890 Robert Joy vendiera la United Magdalena Steam Navigation Company a la Compañía Colombiana de Transporte4. Esta fue la empresa de transporte fluvial más grande de Colombia, entre 1890 y la guerra de los mil días, cuando fue liquidada.

En la década de 1890, la firma alemana Gieseken & Held se vinculó de manera directa a la navegación fluvial por el río Magdalena, con la adquisición de dos vapores. Como empresario independiente, en 1899 la empresa de L. Gieseken tenía cerca del 9% de las acciones de la Compañía Colombiana de Transportes5.
 

Puente de Girardot sobre el Magdalena, s.f. Fotografía de Gumersindo Cuéllar Jiménez. Colección Biblioteca Luis Ángel Arango.

 

La guerra de los mil días afectó directamente a las empresas y empresarios de la navegación de vapor, no solo por la destrucción de muchas embarcaciones, sino por la arbitrariedad con que los militares y empleados del gobierno especulaban con el transporte de mercancías por el Magdalena. En 1902, al percatarse de la falta de transporte por este río, los alemanes Adolfo Held y Arthur Stegmann organizaron la Empresa Hanseática de Vapores.

FUENTE: Gabriel Poveda. Op. cit., pp. 139-141.

 

En 1905, operaban en el río Magdalena varias empresas como la Hanseática de Vapores, la Alemana de Navegación de Luis Gieseken, la de Bartolomé Martínez Bossio, la de Federico Pérez Rosa, la Compañía Colombiana de Transporte y la Compañía Internacional del Magdalena. La mayoría de ellas tenía sede en Barranquilla, y en su conjunto sumaban 36 barcos y 40 planchones con una capacidad de carga de 20 mil toneladas aproximadamente6.

La empresa de navegación fluvial que Gieseken conformó en 1907, desapareció en 1914, año en que empezó la primera guerra mundial. Se inició entonces la decadencia de la influencia alemana y la consolidación de las empresas inglesas en este y otros negocios.

 

Desde 1906 se observaba el fenómeno de concentración en las empresas fluviales: en ese año, inversionistas ingleses compraron la Compañía Fluvial de Cartagena, la Cartagena- Magdalena Railroad Co., la empresa B. Martínez Bossio y la Compañía Internacional del  Magdalena, para fusionarlas en la Magdalena River Steamboat Company. Esta empresa pasó a ser propietaria de quince vapores y veinte botes para remolque, disponía de una capacidad de 4.600 toneladas y prestaba su servicio de carga y pasajeros entre Barranquilla-Cartagena y La Dorada7.

El presidente Rafael Reyes decidió organizar la navegación fluvial por el Magdalena, como una forma de garantizar a los empresarios un servicio estable y seguro. Fue así como en 1907 estableció la Intendencia de la Navegación del Río Magdalena y su Afluentes, encargada de vigilar y controlar las actividades de las empresas de navegación de la principal arteria fluvial de Colombia. Ante la competencia desordenada de tarifas, en 1908 el presidente Reyes, a través del Memorando de Apulo, conminó a las empresas navieras para que se coludieran o formaran un monopolio, y así regularizar las tarifas.
 

Patente de capitán concedida a Miguel Soto Agudelo, para trabajar en las empresas de navegación del río Magdalena. 29 de marzo de 1919. Colección de Santiago Soto Gómez.

 

La estrategia concentradora propuesta por Reyes fue acogida por el empresario alemán Luis Gieseken, quien entre 1907 y 1908 reunió, en una sola firma, a la Empresa Alemana de Navegación, Compañía Colombiana de Transporte, Empresa Hanseática de Vapores y otras compañías menores. La empresa de Gieseken, con sede en Barranquilla, concentró 21 vapores y 29 botes para remolque, con una capacidad de seis mil toneladas, convirtiéndose en la naviera más grande de Colombia. La “época Gieseken Reyes” fue una alianza estratégica tanto para el empresario como para el político, en la que ambos se beneficiaban.

Cabe señalar que los ingleses de la Magdalena River Steamboat Company se opusieron a quedar bajo la administración monopólica de Gieseken, por lo que de hecho se constituyó un duopolio. Luego, al duopolio anglo-alemán de navegación fluvial le surgió competencia con la Compañía Antioqueña de Transportes. La empresa de navegación fluvial que Gieseken conformó en 1907, desapareció en 1914, año en que empezó la primera guerra mundial. Se inició entonces la decadencia de la influencia alemana y la consolidación de las empresas inglesas en este y otros negocios8.

En síntesis, en la década de 1840 los empresarios de Santa Marta se hicieron con la hegemonía de la navegación de vapor por el río Magdalena. Después del fin del monopolio en 1852, en Barranquilla se concentraron la mayoría de empresas y empresarios de la navegación de vapor. Así, por ejemplo, todas las empresas que navegaban por el río Magdalena y sus afluentes en 1913 tenían como sede Barranquilla, con excepción de dos radicadas en Bodega Central, Bolívar. Allí surgieron talleres, martinetes y astilleros en los que se reparaban y construían embarcaciones, creándose una tradición mecánica que fue aprovechada por muchos trabajadores de Barranquilla.

Entre 1912 y 1916 se construyeron en estos astilleros 134 embarcaciones, con una capacidad de 7.560 toneladas. Estas empresas de navegación empleaban un número creciente de trabajadores: en 1912 se otorgaron 795 patentes y cédulas para tripulantes,  entre los que se encontraban capitanes, prácticos, ingenieros y tripulantes, pero ya en 1914 esta cifra aumentó a 1.6039. Estas embarcaciones fueron construidas y armadas por ingenieros y obreros locales, quienes entraron en contacto con la moderna tecnología de la navegación y la máquina de vapor.

Para la mayoría de empresarios de la navegación, tener sus propios vapores en un país donde el transporte de carga y de pasajeros se efectuaba en su mayor parte por vía fluvial, les representaba fletes más económicos y la seguridad de transportar sus mercancías. El  negocio de la navegación de vapor atrajo la atención de muchos empresarios durante el siglo XIX, entre ellos los alemanes Juan Bernardo Elbers, Adolfo Held y Luis Gieseken, el inglés Robert A. Joy, el cubano Francisco Cisneros, el antioqueño Francisco Montoya y los samarios Joaquín y Manuel Julián de Mier. Estos empresarios no solo aprovecharon los subsidios en efectivo entregados por diferentes gobiernos, sino además dinamizaron las exportaciones de tabaco y café, así como las importaciones de productos europeos.

Referencias

1 Poveda, Gabriel. Vapores fluviales en Colombia, Santafé de Bogotá, Tercer Mundo Editores Colciencias, 1998, pp. 113 y 114; Fischer, Thomas. “Empresas de navegación en el río Magdalena durante el siglo XIX: dominación extranjera y lucha por el monopolio”, en Dávila, Carlos. Empresas y empresarios en la historia de Colombia. Siglos XIX y XX. Una colección de estudios recientes, 2 tomos, Bogotá, Naciones Unidas/CEPAL -Grupo Editorial Norma- Universidad de los Andes, 2003, p. 1003.

2 AHMG, Notaría Primera de Santa Marta, Escritura Pública N° 16, mayo 30 de 1876.

3 AHMG, Notaría Primera de Santa Marta, Escritura Pública N° 8 y 9, enero 15 de 1881.

4 Fischer, Thomas. Op. cit., p. 1007; Mayor Mora, Alberto. Francisco Javier Montoya y el inicio de las comunicaciones modernas en Colombia, Bogotá, Banco de la República / El Áncora editores, 1999, p. 58.

5 Archivo de la Cámara de Comercio de Barranquilla, Juzgado Primero de Barranquilla, Libros de Registros de Escrituras de Asociación, N° 3, Registro N° 1, 1899, f. 157.

6 Meisel, Adolfo y Viloria, Joaquín. “Barranquilla hanseática: el caso de un empresario alemán”, 2003; Dávila, Carlos. Op. cit., p. 528.

7 Viloria, Joaquín. Op. cit., 2000.

8 Meisel, Adolfo y Viloria, Joaquín. Op. cit., 2003, p. 529.

9 Informe del Intendente de la Navegación del Río Magdalena y sus afluentes al señor  Ministro de Agricultura y Comercio, Barranquilla, años 1913, 1914 y 1915; Monografía del Río Magdalena 1916, 1917. Barranquilla, p. 37.