Tomada de: Banco de Occidente. Río Grande de la Magdalena. Bogotá, D.C., I/M Editores, 2003.
Noviembre de 2013
Por:
Manuel Lucena Giraldo. Investigador del CSIC, España

“UNA OBRA DIGNA DE ROMANOS”: EL CANAL DEL DIQUE, DESDE SU APERTURA HASTA LA INDEPENDENCIA

El territorio de la actual Colombia se presentó ante los españoles como un escenario muy fragmentado, compuesto de señoríos y cacicazgos independientes. En esas condiciones, la conquista y colonización del Nuevo Reino de Granada solo se consolidó a partir de la fundación de Santafé de Bogotá en 1538. Cinco años antes, Pedro de Heredia había erigido Cartagena de Indias, llamada a ser metrópoli imperial y escala fundamental en la ruta de los galeones de Tierra Firme. Desde la costa atlántica, quienes se aventuraban a adentrarse hacia el interior seguían el curso de los ríos Magdalena, Atrato, Sinú, San Jorge y Cauca, que condujeron a los españoles y a los indígenas que los acompañaban hacia el altiplano cundiboyacense. Otros cursos fluviales les llevaron, con posterioridad, siempre en busca de El Dorado, a los Llanos y el Amazonas.

La historia inicial de la Nueva Granada colonial está vinculada al paso de una frontera marítima a otra articulada en los ríos. Pero también puede interpretarse como un conflicto entre geografía e historia, la lucha entre una organización territorial en sentido longitudinal, de oeste a este del continente, promovida por el Consejo de Indias o los misioneros jesuitas, y aquella que la geografía acabó por imponer. A comienzos del siglo XVII pareció que era el Orinoco y no el Magdalena el curso fluvial sobre el que se organizarían las vastedades de Tierra Firme. Muy pronto, en 1650, quedó claro que no era posible.

La naturaleza mandaba y la disposición de norte a sur se impuso. El Canal del Dique fue la manifestación Práctica e inequívoca de esta visión, que también tuvo mucho de mandato divino. Si “remediar con el arte los defectos de la naturaleza” debía ser la tarea de los ingenieros, ese Canal, en el que “había obrado dos veces más lo natural que lo trabajado”, parecía la prueba de que el centro indiscutible de aquella región debía ser el altiplano andino. Los ríos, con el Magdalena en primer término, comunicarían la capital bogotana con Cartagena, ciudad y puerto extraterritorial, metrópoli de aquel primer imperio global gobernado por Felipe II y sus sucesores.

Una buena idea

El proyecto del Canal del Dique se fue perfilando lenta, pero inexorablemente, durante el siglo XVI. La difícil comunicación entre Cartagena y el interior, ya fuera por mar hacia la desembocadura del Magdalena y tierra adentro, o por tierra desde la ciudad hasta llegar al río y ascender su curso, obligaban a buscar alternativas1. Malas brisas, tormentas, ciénagas y piratas creaban mucha incertidumbre. En fecha tan tardía como 1583, un vecino de Tunja propuso que las mercaderías de España se introdujeran al Nuevo Reino de Granada por el lago de Maracaibo y el río Zulia. La propuesta equivalía a la marginación de Cartagena como gran centro portuario. En todo caso, la iniciativa fue desechada.

Entonces, ocurrió lo impredecible. En 1647 tomó posesión del gobierno de Cartagena un personaje deseoso de rápida y triunfal carrera en Indias, Pedro Zapata de Mendoza2. Gobernador interino de la plaza, fue su férrea voluntad la que logró, en solo seis meses, que un proyecto latente medio siglo fuera levado a cabo. También proviene de su mandato el benemérito fuerte de San Felipe de Barajas. Según señaló en una carta, había tenido conocimiento de la posibilidad de unir el Magdalena con la bahía y ciudad de Cartagena a través de las ciénagas de María y Matuma. Era preciso excavar “terreno muy a propósito” en varios sitios3. El 23 de octubre de 1649 Zapata reunió al Cabildo y expuso su plan deobras, que fue acogido favorablemente. El clérigo franciscano, “entendido en la materia”, fray Francisco de Rada, y el ingeniero militar Juan de Somovilla Tejada fueron designados para acompañar al gobernador en visitas al terreno y darle asistencia técnica. Zapata se puso en contacto con las audiencias de Santafé y Quito para recabar su ayuda, sin resultado alguno.

Comenzó entonces una carrera contra el tiempo, pues la excavación debía estar terminada antes de las lluvias invernales. La movilización fue extraordinaria, ya que se reunieron casi 2.000 hombres entre peones, sobrestantes y oficiales. Los trabajos comenzaron el 7 de marzo de 1650 y finalizaron el 20 de agosto. Según indicó el escribano del Cabildo, “entrelas 4 o 5 de la tarde, al parecer según el sol, vi que la gente que trabaja en el Dique y río nuevo rompieron la tierra que estaba en la boca del dicho Dique y sobre la orilla del ríogrande de la Magdalena, y habiéndolo hecho entró gran golpe de agua y corrió con gran violencia por el dicho río nuevo abajo según su corriente”. La construcción había exigido la apertura de dos grandes zanjas, una al occidente, en la zona de Matumilla, y otra al oriente,para comunicar el Magdalena con el caño. El costo fue de unos 50.000 pesos, “tan corto precio que disminuye la grandeza de la obra”, según el gobernador Zapata. Este no se privó de recordar que los terrenos por donde se abrió el Dique pertenecían al Cabildo cartagenero, o que había puesto dinero de su bolsillo, junto a otros “buenos repúblicos”. Pese a ello, la ciudad tuvo que tomar a censo 10.000 pesos para financiar la obra: “Ha obrado dos veces más lo natural que lo trabajado, que ha sido celebrada entre todos por hecho de romanos”. El Canal del Dique empezó a ser utilizado por pequeñas embarcaciones, barquetonas, barcos, canoas, chinchorros y champanes, que empleaban 3 o 4 días en cruzarlo. El Cabildo impuso diversos gravámenes a las mercancías que se transportaban. El costo del transporte de mercancías, respecto a la ruta mixta anterior con canoas y recuas de mulas, se abarató un 50% y el comercio entre la costa y el interior experimentó una notable expansión. A pesarde ello, el mantenimiento de la obra fue nulo, por una combinación de dejación institucionale intereses creados. Es posible que fueran dueños de recuas de mulas perjudicados quienes suplantaron la identidad de un franciscano y enviaron al Consejo de Indias unas cartas en las cuales, además de acusar al ya ex-gobernador Zapata de ladrón, pendenciero y burlador de mujeres, ponían en entredicho la utilidad y seguridad del Canal. Este se deterioró rápidamente, En parte también debido a que el Cabildo lo explotó por un sistema de arrendamiento. En 1679 solo quedaba abierto el Medio Dique, de Matumilla a Mahates. Lasúnicas obras realizadas fueron pequeñas limpiezas y el arreglo de unos puentes.

Años de alternativas

Hacia 1720 el Canal del Dique se utilizaba de modo estacional. Mientras el tramo occidental, de Matumilla a Mahates, estaba abierto de manera permanente, el oriental estaba practicable unos tres meses al año, cuando lo inundaba el Magdalena. Una creciente había depositado en la entrada al río gran cantidad de arena. Dueños de mulas, arrieros y mercaderes interesados en mantener en Cartagena precios altos habían vertido hierbas y árboles para impedir el paso de embarcaciones, indicó en 1724 Francisco Cornejo, comandante degaleones de Tierra Firme. Aquello no podía seguir así, a ojos de los responsables de la Real Armada. De inmediato Cornejo giró una visita al Canal acompañado del gobernador y el ingeniero jefe de la plaza, Juan de Herrera Sotomayor4. Con su intervención, el proyecto derestauración del Canal salió del campo puramente empírico (en el que se inscribían las propuestas del comandante de galeones) y fue objeto de un estudio técnico riguroso. En primer lugar, propuso la construcción de una nueva boca en el Magdalena dos leguas al sur de la antigua, que estaba irrecuperable y debía ser cegada para evitar inundaciones. La nueva apertura se abriría en Barranca del Rey y enlazaría con el curso previo del Canal en Santa Rosa. La abundancia de ciénagas y arroyos favorecería la alimentación de esta parte del curso en verano, “pues la gran menguante del río entonces no puede suministrar toda el agua que es necesaria para cebar un canal de 34 leguas”. La limpieza del cauce favorecería el efecto de drenaje de la corriente.

Pero la gran innovación de su proyecto fue la construcción de dos inclusas para regular la entrada del Magdalena al canal. Según informó al gobernador, inclusas llaman en Flandes, Holanda y Francia a unos receptáculos que forman boya en los ríos o a las orillas del mar, para que los navíos y demás embarcaciones puedan navegar por canales, lo que, sin esta precaución, fuera imposible. Aplícanse también para profundizar dichos ríos y canales, para inundar y desecar los países, para fortificar las plazas y otros muchos usos que tienen, con que se hacen admirables obras”5. El optimismo tecnológico de Herrera Sotomayor no tenía límites: “Puede ser inclusa sin la magnificencia de las de Holanda, pero tiene la misma figura y operaciones y causa los mismo efectos”. Tras el informe del gran ingeniero, el Cabildo no tuvo otro remedio que conceder el arrendamiento del Dique a dos postulantes que se habían comprometido a financiar los arreglos a cambio de una concesión por diez años. Las obras comenzaron en seguida y en 1726, después de cinco meses de trabajos, se logró la nueva apertura. La parte del antiguo curso que quedó inutilizada se llama desde entonces Dique Viejo. El efecto sobre el comercio cartagenero fue fulminante. El precio de algunas mercancías bajó hasta un 300%. Aunque se realizaban periódicos mantenimientos, al acabar este arrendamiento el Canal volvió a manos del Cabildo, de modo que la historia se repitió. A mediados de siglo volvía a estar abierto solo el Medio Dique, por lo que se intentó de nuevo su rehabilitación. Con ese propósito, el prominente ingeniero militar Ignacio Sala, designado gobernador de Cartagena en 1748, preparó un nuevo proyecto. Sala tenía experiencia en este tipo de vías acuáticas, pues en 1722 había participado en las labores de canalización del río Guadalete en el gaditano puerto de Santa María. Aunque la brevedad de su estancia en Cartagena permite pensar que sus planes no se realizaron, propuso una nueva reforma de la entrada en el Magdalena, pues la que había “era más propia para salir el agua que para entrar”. También propuso la eliminación de ciénagas y arroyos que quitaban velocidad a la corriente y una renovación del cauce.

Ilustrados y filántropos

Hasta 1776, cuando el virrey Manuel Flores volvió a interesarse por el Canal del Dique, no hubo iniciativa alguna. En febrero de ese año, el ingeniero militar Juan Jiménez Donoso entregó un nuevo plan de restauración. Además de suscribir los planteamientos de Sala, propuso la apertura de una nueva boca del Dique al Magdalena. Al igual que en el proyecto de Herrera Sotomayor, la regulación de la boca se haría con “unas compuertas al modo que en los diques de Cartagena y Cádiz”. Jiménez Donoso confiaba en que la velocidad de la corriente “en el corto espacio de algunos años lo haría en todo tiempo navegable”. La limpieza debía ser general, por lo que había que aclarar unas veinte varas en las orillas, tapar los caños y levantar estacadas. Concluía señalando que, si se arrendaba, sería “con condición de conservarlo en el mismo estado”. Es posible que la difícil situación política y bélica de los años siguientes impidiera adelantar obra alguna. En cualquier caso, en 1788 el arzobispo virrey Antonio Caballero y Góngora, el sabio José Celestino Mutis y el proyectista criollo Pedro Fermín de Vargas aparecen vinculados en una iniciativa para reabrir el Dique. El círculo de la historia parecía haberse cerrado.

Los intereses regionales que habían mantenido el Canal clausurado lucharían ahora por abrirlo. En un manifiesto escrito en 1797, uno de los miembros más importantes del Consulado de Cartagena, José Ignacio de Pombo, trazó un cuadro lamentable de su situación: “Lejos de parecer una apreciable obra del arte, sobre cuya conservación debe velar la industria y cuidado del hombre, parece más bien una obra informe de la naturaleza o abandonada. Llenas de maleza y monte sus márgenes, con mil estorbos y tropiezos en su cauce, sucias y con grandes yerbales sus lagunas, descuidadas y perdidas la mejor parte de sus aguas y reducida su navegación, con todos estos inconvenientes, a solo una cuarta parte del año en lo más principal e interesante del Canal, es el estado lastimoso que tiene. Provienen estos males, unos del descuido y otros de la construcción y local del Dique”6. El emprendedor Pombo se movió de prisa, según era su costumbre. En mayo de 1790, el Cabildo cartagenero había recibido la orden de entregar los ingresos del Dique a la Real Hacienda para invertirlos en las obras que necesitaba. Incapaces de hacer nada, aunque era su más importante fuente de ingresos, los cabildantes tuvieron que cedérselo a la Hacienda en agosto de 1791. En octubre de ese mismo año el virrey comisionó al ingeniero director de Cartagena, Antonio de Arévalo, para que preparara un proyecto que lo dejara abierto de modo permanente. Uno de sus ayudantes, Manuel de Anguiano, dibujó varios mapas y realizó completas observaciones sobre el terreno. A mediados de 1794, Arévalo pudo entregar al virrey el más completo plan de restauración del Canal del Dique que se había preparado nunca.El escrito comenzaba con una descripción del Canal. Según indicaba, tenía dos partes principales.La primera, el medio dique de Mahates, iba desde la boca de Matumilla, en el mar, hasta la ciénaga de Juan Gómez y el pueblo de Mahates. Tenía 24 millas de largo, era navegable todo el año y estaba compuesto de trechos de canales, ciénagas y lagunas de agua salada. La segunda, el medio dique de Barrancas, de 42 millas, era navegablesolo en invierno y unía Mahates con la orilla del Magdalena. En un primer tramo, hasta el pueblo de La Ceiba, tenía cinco millas de largo y era navegable todo el año. A continuación venía el Caño de Flechas, con una longitud de 9.035 varas, practicable solo de mayo o junio a septiembre o diciembre, según la intensidad del invierno. Se podía evitar cruzando la ciénaga del Palenque, que tenía el inconveniente de su poco fondo y abundantes yerbazales. El siguiente tramo, de 13 millas y navegable todo el año, unía la salida del Caño de Flechas con el pueblo de Soplaviento y la boca de Sanaguare. Hasta el pueblo de Santa Lucía y Cantarranas había otras 17 millas de curso, navegables solo en invierno. El último tramo llegaba hasta el pueblo de Barranca del Rey, tenía 9.550 varas y estaba impracticable, excepto si el Magdalena lo inundaba.

La segunda parte del proyecto de Arévalo fue dedicada al estudio de los defectos que tenía. Con lógica cartesiana, mencionó que eran la entrada de agua al Canal, el bajo nivel del cauce, los desagües que sufría y, por último, los tornos y remolinos que impedían el drenaje por efecto de la corriente. También enumeró las soluciones. Era preciso hacer un nuevo acceso dando una dirección lo más recta posible a las aguas que venían del río. A tal efecto contribuiría la oblicuidad de las alas de una inclusa de pilotaje que se levantaría en la entrada, sin compuertas, reforzada con lajas de piedra y fortificada de modo que el agua no excavara el fondo. De esta manera, la altura de la boca del Canal quedaría cinco pies bajo el nivel de la mayor bajante del río Magdalena y el cauce siempre tendría agua. En segundo lugar, se haría una corta excavación de Cantarranas a Barranca y se formaría una cuneta en medio del curso ya existente, comunicada con la salida de la inclusa, a fin de mantener la buena dirección y velocidad de la corriente. En tercer término, los desagües serían cerrados por medio de malecones. También se construirían unas vegolas o canalitos para impedir los tornos y revueltas que retardaban la corriente e impedían el drenaje. Por fin, había que limpiar el cauce. La simplicidad de la propuesta lograba que tuviera un bajo costo. La apertura del Consulado de comerciantes en Cartagena en 1795 consolidó las buenas perspectivas, ya que la nueva institución tenía, entre sus obligaciones fundacionales, la restauración del Canal. Así fue como la tradición de los ingenieros militares, expresión de la política imperial, se vinculó con la emergencia de la elite mercantil cartagenera. Dos años más tarde, Cabildo y Consulado cartageneros aceptaron financiar la construcción de la inclusa y los malecones, es decir, la parte del proyecto de Arévalo que había que ejecutar si se quería, por lo menos, reabrir el Dique. En 1804 todavía no se había hecho nada, por lo que José Ignacio de Pombo protestó: “Todo fue aprobado (en 1797), pero hasta ahora no se ha dado ningún principio a la obra, sin embargo de la interesante que es al servicio público, de lo mandado por S.M. repetidamente en el asunto y de que hay fondos para ello. Tengo entendido que por parte del Cabildo se ha entorpecido el cumplimiento de lo mandado con varios frívolos pretextos”. Es seguro que por su insistencia las obras se pusieron en marcha en 1806. Cuatro años después, mientras el proceso emancipador comenzaba, ingenieros, menestrales y peones continuaban a pie de obra.

Referencias

1 Tascón, Ignacio González. Ingeniería española en Ultramar (siglos XVI-XIX), tomo
II, Madrid, Tabapress,1992, p. 463.

2 Herráez de Escariche, Julia. “D. Pedro Zapata de Mendoza, gobernador de Cartagena de Indias”, enAnuario de Estudios Americanos, III, Sevilla, 1946,pp. 377-379. Zapata nació en Madrid en 1619 ymurió en 1663 recién vuelto de Cartagena deIndias. Hijo del conde de Barajas y sobrino delvirrey de Nápoles, llegó a ser mariscal de campo y caballero de Santiago.

3 De las Barras de Aragón, Francisco. Documentos referentes al Canal de Navegación construido en 1650 entre Cartagena de Indias y el río de la Magdalena, Madrid,Imprenta Velasco, 1931, publicó una parte de la documentación del Canal en este período. El plan de
gobierno de Zapata incluía, además de la apertura del Canal del Dique, la conquista del Darién y la mejora de la defensa cartagenera.

4 Capel, Horacio y otros. Los ingenieros militares en España. Siglo XVIII. Barcelona, Universidad de Barcelona, 1983, p. 229.

5 Testimonio de las diligencias ejecutadas en virtud de Real Cédula de S. M. sobre la abertura del nuevo dique del río de la Magdalena (1725-27), AGI,Santa Fe, 376.

6 Manifiesto del Canal del Dique, Cartagena, 10 de julio de 1797, por José Ignacio de Pombo, en Ybot León, Antonio. La arteria histórica del Nuevo Reino de Granada. Bogotá, Editorial ABC, 1952, pp. 367-372.