TÚNEL DE LA QUIEBRA

Con el túnel de La Quiebra, abierto en el ferrocarril de Antioquia en 1929, el país entró en la forma típicamente moderna de las construcciones civiles, el gigantismo, rasgo cultural distintivo por lo demás de la ya dominante civilización norteamericana. Por su extensión de 3.742 metros, por la remoción de cerca de 110.532 metros cúbicos de roca, por las 540.000 libras de dinamita empleada y, en fin, por los 7.540 barriles de cemento importado, consumidos en una obra que duró tres años, el túnel de La Quiebra superó en proporciones, esfuerzo humano invertido y movilización de recursos económicos a las obras ingenieriles pioneras de fines del siglo XIX, como el Puente de Occidente, réplica en madera del puente de Brooklyn, o como el muelle de Puerto Colombia, de dos kilómetros de extensión, asociados uno y otro al talento de los ingenieros José María Villa y Francisco Javier Cisneros.

Si en el primer cuarto de este siglo el problema de la región antioqueña era el desembotellamiento de su rica y pujante economía minera, cafetera e industrial, mediante unas vías de transporte rápidas y baratas hacia el río Magdalena, el mar Atlántico y el exterior, el problema de ese problema era la unificación ferroviaria de Medellín con Puerto Berrío, a la que se interponía la formidable barrera natural de La Quiebra, que había derrotado incluso al prestigioso Cisneros. Empecinados los antioqueños en buscar una solución propia a un problema propio, no fue casual que un arrojado estudiante de ingeniería de la Escuela de Minas presentase, en 1899, su tesis de grado sobre El Paso de La Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia, donde con férrea lógica demostraba que de las tres soluciones técnicas disponibles en esa época, la del túnel era la más aconsejable.

La alternativa de un ferrocarril funicular de cremallera o la de un sistema de desarrollo por pendientes suaves, no solucionaban el problema sino que lo aplazaban en el tiempo hasta encontrar la solución definitiva, aparte de un mantenimiento técnico costosísimo y de elevada pericia ingenieril. En cambio, el túnel, si bien la alternativa económicamente más costosa, era la única que eliminaba el problema como problema al comunicar directa y definitivamente, en el menor tiempo posible y con menores costos, a Medellín y Antioquia con el mundo moderno. La tesis, como era de esperarse, fue rechazada por el jurado, que la estimó osada y utópica, aunque encontró un mentor entusiasta en el ingeniero Pedro Nel Ospina, quien estimando que justamente Antioquia necesitaba ese tipo de propuestas arriesgadas y valientes para salir de su atraso, empleó toda su influencia personal no sólo para revertir el veredicto, sino para hacerla publicar y distribuir oficialmente. Desde entonces el túnel empezó a estar asociado con el autor de la tesis, el joven Alejandro López.

Diagrama de la tesis de Alejandro López (1899)

Otra intervención del mismo Ospina, pero ya como presidente de Colombia entre 1922 y 1926, fue decisiva para que el proyecto pasara de ser una posibilidad a una realidad. En el marco del más amplio programa de obras públicas emprendido hasta entonces, aupado con los dineros de la indemnización de Panamá, se contrató la construcción del túnel con la firma canadiense, con sede en Nueva York, Frasser, Bracer & Co., a un costo de tres millones de dólares. De 1926 a 1929 la Frasser trajo y adaptó a Colombia los más modernos sistemas técnicos y organizativos en construcción de túneles, que comprendían el manejo y coordinación de docenas de ingenieros y técnicos extranjeros y de centenas de trabajadores e ingenieros colombianos; la instalación y empleo de una planta hidroeléctrica de mil kilovatios, además de motores Diesel de petróleo, el uso de taladros de aire comprimido así como maquinaria pesada para remosión de tierra e incluso locomotoras a petróleo crudo, que causaron admiración por su novedad; en fin, el uso de técnicas de sostenimiento y revestimiento del túnel con arco en concreto y muros laterales de piedra y cemento.

El 7 de agosto de 1929 el túnel de La Quiebra fue inaugurado oficialmente, llegando a ser con sus tres y medio kilómetros de largo, el segundo en América Latina y el séptimo en el mundo, confirmando desde entonces el gusto por las obras gigantes entre los regionales de Antioquia. El túnel siempre se vinculó más con el autor de la tesis que con la firma canadiense, quizá por su visión anticipatoria y planificadora que alcanzó niveles utópicos. Tan convencido estaba Alejandro López de haber acertado en el blanco con treinta años de anticipación, que su última voluntad fue hacerse enterrar en una de las entradas del túnel. Durante años y aún hasta hoy existe la tradición de que los maquinistas del Ferrocarril de Antioquia saluden la tumba de López con un pitazo, señalando con ello que un hombre que cree en el futuro de su nación nunca desaparecerá de la imaginación popular.