Noviembre de 2013
Por:
Arístides Ramos Peñuela Licenciado en historia y socioeconomía, Universidad Pedagógica Nacional. Magíster en historia, Universidad Nacional de Colombia. Candidato a doctor en historia, Universidad de Los Andes. Director de la maestría en historia, Pontifi

LOS CAMINOS AL RÍO MAGDALENA

El camino, como diría el poeta Machado, se hace al andar. Es de las construcciones civiles hechas por la humanidad que mayores connotaciones simbólicas posee. En los más diversos textos está presente como metáfora que quiere significar un horizonte de expectativas, un método o el procedimiento por seguir para alcanzar un fin. El estudio de la historia de los caminos nos revela aspectos centrales de como las sociedades en el tiempo se conectaron, intercambiaron, se enfrentaron o, en fin, la manera como los caminos hicieron viable la construcción de reinos, colonias, imperios o naciones. Gabriel García Moreno, presidente ecuatoriano de finales del siglo XIX, afirmaba que los “caminos son las venas de la nación”.

La construcción del imperio español en América durante el siglo XVI, y su consolidación en la centuria siguiente, hasta su desintegración a comienzos del siglo XIX, estuvo profundamente asociada a cambios territoriales en los cuales los caminos fueron un aspecto central. La Real Audiencia, y luego el Virreinato del Nuevo Reino de Granada, se estructuró en todos sus ámbitos a través de ciudades, villas, pueblos de indios, lugares, reales de minas y pueblos de misión que se conectaron entre sí a través de caminos y ríos. El Magdalena, junto con el río Cauca, fueron las espinas dorsales que estructuraron nuestro actual territorio.

Los caminos de Honda y Nare

Al observar el mapa físico de Suramérica, hay un punto geográfico en que la cordillera de los Andes se abre en tres ramales que son las cordilleras Oriental, Central y Occidental. Entre cordillera y cordillera quedan encañonados dos ríos que han marcado el desarrollo de las territorialidades en Colombia: el Cauca y el Magdalena.

El último fue la arteria histórica de comunicación de la Audiencia del Nuevo Reino de Granada, luego del Virreinato y finalmente, hasta hace unas décadas, de la República de Colombia. El llamado interior andino se conectó históricamente con el mar Caribe a través de este río que nace en el macizo y vierte sus aguas al mar Caribe en el lugar llamado Bocas de Ceniza.

Gran parte de su recorrido está marcado por el valle que forman las vertientes de las cordilleras Central y Occidental. Al comienzo, el valle es estrecho y se va expandiendo a medida que sus aguas avanzan hacia el norte, hasta que finalmente el río toma hacia el occidente mientras la cordillera Central se desvanece en la llanura del Caribe y la Oriental sigue hacia el este hasta desvanecerse en el lago de Maracaibo. El valle del río Magdalena por sus características geográficas se ha dividido en tres: el alto, medio y bajo Magdalena. El primero corresponde a un valle estrecho en el que la distancia entre las dos cordilleras no supera los 40 kilómetros, mientrasque el medio es la parte más ancha del valle y el bajo Magdalena corresponde al recorrido que el río hace por la llanura Caribe. En su parte alta, en lo más estrecho de su valle, se fundaron importantes villas como Timaná, La Plata, Villeta y Honda. Esta última se convirtió en el puerto fluvial más importante del río Magdalena. Su importancia radicó en que desde allí partió el camino hacia Santafé. El camino de Honda se consolidó como el que comunicaba a la ciudadde Santafé con el Magdalena y, a través del río, con Cartagena. Las escripciones de su trayecto son las que más abundan en los textos de viajerosy funcionarios reales. El historiador Enrique Otero D’Costa refiere que la construcción del camino fue una iniciativa de los capitanes Alonso de Olalla y Hernando de Alcocer, que de su propio peculio iniciaron los primeros trabajosde construcción con la esperanza de ver recompensada su inversión con el cobro de un peaje por cada carga que transitara por aquella vía. Su construcción estuvo llena de vicisitudes por los exiguos fondos monetarios de los empresarios, como también por la insuficiencia de la mano de obra indígena –de las comunidades panche y muisca–, que se empleó en su construcción.

Aun así el camino quedó listo para ser transitado hacia 1555. El trayecto desde el puerto de Honda hasta el pueblo de Facatativá fue un trayecto difícil. Tramos muy pendientes y en época de lluvias el camino se tornaba “fragoso”, que fue la palabra más utilizada por los viajeros en sus descripciones de los caminos del Nuevo Reino. Facatativá se convirtió en el punto del camino que separó las tierras de vertiente hacia el río Magdalena y las tierras del altiplano. Este contraste fue enfatizado por viajeros que como Gaspar Theodore Mollien destacaban esa singular geografía económica y humana que atraviesa el camino. Se pasaba de la tierra del maíz, bananos, café, naranjas y azúcar, propios del “hermoso valle de Guaduas”, a la tierra siempre primaveraldel carbón, los cereales, las patatas y los rebaños de ovejas que a muchos viajeros les recordaban sus lejanas tierras europeas.

Este camino perduró durante toda la época colonial y hasta bien entrado el siglo XX, cuando los ferrocarriles y las carreteras con sus nuevos trazados se convirtieron en las nuevas alternativas de comunicación de Bogotá con la costa Caribe. Durante el tiempo de predominio del puerto fluvial de Honda se configuró un grupo fuerte de comerciantes que defendió el monopolio que el camino de Honda ejercía en la comunicación entre la capital, Santafé y el río Magdalena. Honda fue el puerto fluvial que anudó los caminos que partían hacia el sur y el occidente en dirección a las ciudades de Neiva, Mariquita, Popayán y desde allí hacia Pasto y Quito. Y hacia el oriente en dirección a Bogotá y de allí hacia las provincias nororientales de Vélez, Socorro y Pamplona.

Nare, puerto sobre el Magdalena en la provincia de Antioquia fue, al igual que Honda, el que anudó los caminos hacia el occidente, en dirección a Medellín. Por este camino transitaron arrieros que con sus mulas cargadas de mercaderías abastecieron los mercados de algunas ciudades antioqueñas. La renta generada por el tránsito fue canalizada por un grupo de comerciantes de Rionegro que ejerció el control y monopolio del camino. Su paso no fue fácil. Prueba de ello fueron los diversos planes por hallar un mejor sendero en dirección a Rionegro. Este puerto fue desplazado y condenado al olvido con la construcción del ferrocarril de Puerto Berrío que comunicó a Medellín con el Magdalena.

Los caminos del Carare y opón

Agustín Leland fue el encargado de adelantar los estudios cartográficos y económicos para promover de nuevo la reapertura y la colonización del camino del Carare. La idea era construir un vía alternativa a la de Honda. Este proyecto tenía para entonces una larga historia. Cabe recordar que hacia 1760 se adelantó un proyecto para la reapertura del camino que fue cerrado a mediados del siglo XVI, cuando entró en operación el camino de Honda. Sustituirlo no fue fácil y poco lograron los empresarios del Carare en torno a este proyecto. Al no lograrlo, el camino fue pensado entonces como un proyecto vial de orden provincial. José María Zaldúa, político y comerciante de la provincia de Vélez, promovió el proyecto del Carare con el fin de crear un circuito comercial directo con la provincia de Antioquia y abastecerla de los excedentes agrícolas y ganaderos de la provincia. Luego se sumó al proyecto Aquileo Parra, oriundo de Barichara, quien ejerció la presidencia de los Estados Unidos de Colombia entre 1876 y 1878, y al igual que Zaldúa, se vinculó a los proyectos del Carare como parte de una empresa comercial.
Su negocio consistía en comprar en las provincias de Socorro y Vélez “dulces, vaquetas y badanas”, y conducirlas por la vía del Carare hasta el Magdalena y luego embarcarlas en el puerto del Carare rumbo a las ferias de la ciudad de Magangué, en el bajo Magdalena.

Al mismo tiempo se estaban adelantando trabajos para la apertura del camino del Opón que comunicaría la ciudad del Socorro con el río Magdalena. Para esta época esta ciudad era el quinto centro urbano del país por el tamaño desu población. Además, fue un importante centro artesanal, agrícola y ganadero. Para conservar dicho lugar se necesitaba mantener y construir nuevos caminos hacia el Magdalena con el fin de integrar las economías mineras de Antioquiacon las agrícolas y ganaderas del Socorro. Esta coyuntura económica y social fue captada por el viajero y acuarelista inglés Joseph Brown quien recorrió la zona hacia 1834. A propósito escribió en su diario de viaje que “de abrirse eventualmente dicho camino, la provincia del Socorro se convertiría pronto en la más rica del país, pues su abundancia de azúcar, cacao, café, arroz, tabaco, algodón y frutas de toda clase, la harían apta para el comercio, que no lo es actualmente debido a su ubicación interior y en consecuencia al elevado precio de su transporte”. Este proyecto comercial nunca se consolidó a pesar de la apertura del camino.

El nuevo camino del opón y la quina cuprea

Hacia 1870, con el descubrimiento de la quina cuprea, una multitud de personas se congregaba en la población de Zapatoca con el ánimo de penetrar a las selvas del Opón, cuyos árboles contenían la preciada corteza ampliamente demandada en los mercados europeos. Así, estas selvas se convirtieron en una nueva fuente de riqueza para aquellos que estuviesen dispuestos a desafiar la fiebre amarilla, el paludismo, las culebras y los jaguares.

Lo fue también para los alemanes que habían llegado hacia mediados de siglo a Colombia. Uno de ellos, Geovon Lengerke, alcanzó un gran protagonismo económico gracias al éxito alcanzado por su casa comercial con sede en Bucaramanga, ciudad en la que se había radicado en 1852. Sus primeros negocios fueron el mercado de tabaco y sombreros, dos productos de importancia en el desarrollo de la economía regional. Sus proyectos comerciales pronto derivaron en planes de orden territorial. Situación nada excepcional si tenemos en cuenta que lo mismo había sucedido con los proyectos comerciales de Aquileo Parra y José María Zaldúa. En el caso de Lengerke sus esfuerzos se concentraron en la zona de Zapatoca. En sus inmediaciones fundó la hacienda Montebello y se propuso construir un camino en dirección al Magdalena. Esta infraestructura básica de caminos y tambos se aprovechó para la extracción de la quina cuprea que tuvo su apogeo en la década de 1870, como resultado de los altos precios que alcanzó en el mercado internacional. Esta corteza despertó las ambiciones de comerciantes como Manuel Cortissoz, que le disputó al alemán Lengerke su exclusividad en la extracción de quinas en las 25 mil fanegadas que el Estado le había adjudicado. El enfrentamiento entre Cortissoz y Lengerke fue uno de los conflictos más memorables en el Estado Soberano de Santander. Paradójicamente no fue el Estado y las escaramuzas de los comerciantes las que pusieron término al conflicto. Fue el mercado internacional que puso fin a las ambiciones cuando los precios de las quinas bajaron irremediablemente.

En contraste con los proyectos de los comerciantes, los campesinos indiferentes a los vaivenes del mercado internacional, avanzaban en la apertura de parcelas. El desmonte del bosque daba paso a un tapiz de parcelas dedicadas a los cultivos de café, cacao, caña y hortalizas. Estos campesinos fundaron un nuevo poblado: San Vicente de Chucurí.

Estos antecedentes coloniales y republicanos marcaron la territorialidad de lo que se conocería luego con el nombre de Magdalena medio santandereano. Tres poblaciones, en especial, marcaron su desarrollo territorial: Barrancabermeja, San Vicente de Chucurí y Cimitarra. La localización espacial de los poblados la marcó el curso de los ríos tributarios del Magdalena: Carare, Opón y Sogamoso. En el poblamiento del Magdalena medio santandereano se conjugaron los intereses del Estado, de los comerciantes y de los campesinos. Aún la región del Carare se piensa de nuevo como una zona estratégica para
las comunicaciones. El ferrocarril del Carare vuelve a figurar en la agenda de los gobiernos en pleno siglo XXI.

Bibliografía

Mollien, Théodore-Gaspar. Viaje por la República de Colombia en 1823, Bogotá, Colcultura, 1992.

Museo Nacional de Colombia. Río Magdalena. Navegando por una nación, Bogotá, 2010.

Otero D’Costa, Enrique. “Origen de la villa de Honda”, en Boletín de Historia y Antigüedades, vol. 1 No.38, Bogotá, Academia Colombiana de Historia, 1953.

Ramos Peñuela, Arístides. Los caminos al río Magdalena, Bogotá, Instituto Colombiano de Cultura Hispánica, 1999.

-------. “Las fronteras en el proceso de configuración del espacio regional santandereano”, en Territorio, razón y ciudad ilustrada, Bogotá, Alcaldía Mayor de Bogotá, 2008.

Velandia, Roberto. “Todos los caminos conducen a Santa Fe”, en Caminos reales de Colombia. Bogotá,FEN, 1995.