Julio de 2018
Por:
CLAUDIA PATRICIA HERNÁNDEZ D.*Arquitecta Universidad La Gran Colombia, Magister en Restauración de Monumentos Arquitectónicos de la Pontificia Universidad Javeriana y especialista en Administración de Obras Civiles de la Escuela de Administración.

LAS ESTACIONES DEL FERROCARRIL EN EL SIGLO XX Estilos e influencias

En Colombia las estaciones del ferrocarril fueron referentes arquitectónicos que marcaron tendencia estilística y generaron innovación constructiva en los diversos territorios que, a principios del siglo XX, apenas conocían el medio de transporte de la mula y los arrieros. Las redes cubrieron 126 municipios en 16 departamentos del país, traspasando la topografía de tres cordilleras y uniendo en su momento al territorio nacional a través de un sistema de transporte y comunicación multimodal pues se conjugaban con la navegación en algunos ríos y la incipiente red vial.

Las terminales ferroviarias, las estaciones del ferrocarril, los componentes complementarios anexos (fabricas, bodegas, hospitales, escuelas, barrios, casas, campamentos), así como la infraestructura y diferentes construcciones civiles producto de las obras en contextos no urbanos, además de elementos funcionales (puentes, viaductos, obras de arte civil) y también obras en contextos inmediatos o incluidos, como son los componentes complementarios (artefactos, bienes utilitarios o de arte), hoy permanecen de manera silenciosa y adquieren una posición en el paisaje del día a día negándose a formar parte del pasado, ya que, como unidad espacial y social, pertenecen tanto a la identidad de cada individuo como a un patrimonio industrial.

A finales del siglo XIX y hasta los años 30 del siglo XX, los países proveedores de tecnología definieron la arquitectura, la técnica, la estética y los demás elementos que dieron un lenguaje particular a la terminal ferroviaria. Los primeros estudios tipológicos y arquitectónicos sobre estaciones del ferrocarril iniciaron en Europa entre 1840 y 1850, momento en el cual arquitectos e ingenieros dirimían sobre la formulación del concepto estilístico y la introducción de nuevas técnicas y materiales. Mientras Inglaterra lideraba la expansión industrial, Francia formulaba la teoría, y bajo sus premisas se produjeron los primeros contratos para las novedosas redes y sitios ferroviarios en Colombia del momento.

 

Fachada principal Estación Medellín.
Fachada principal Estación Medellín.

 

El estilo y la complejidad de los edificios iban de la mano con la operación ferroviaria. La estación de pasajeros, así como las estaciones de carga o cruce, fueron componentes del conjunto de la terminal ferroviaria, en algunos casos considerada como la edificación principal del conjunto. En ella se albergaban y atendían principalmente las funciones relacionadas con pasajeros, carga manual y aquellas de tipo administrativo priorizadas según las necesidades y características particulares de la región, lo que se reflejaba en la dimensión y distribución interna, número de pisos y riqueza estética de la construcción.

Para el caso de la atención a los pasajeros se disponía de zaguanes, vestíbulos, taquillas para venta de tiquetes y galería; para el manejo de almacén se contaba con la bodega de equipajes, de mercancías y la de herramientas; para el tránsito se tenían el andén cubierto o la pérgola y para el cargue de mercancías bodegas y cargaderos; para la operación férrea eran necesarios lugares para la oficina del jefe de estación, el operador telegráfico, oficinas de administración, de remesas y correos y el salón de reuniones. Cada estación contaba con anexos y espacios complementarios como alcobas y baños para la tripulación, oficina de médicos, baños para pasajeros, cocina y habitaciones de empleados; y se integraba con vehículos y elementos utilitarios que complementaban el carácter ferroviario y eran indispensables en la identificación del conjunto.

Estas antiguas estaciones para pasajeros prevalecen como imaginario colectivo y permiten el entendimiento de este sistema extinto. Algunas, en diferentes regiones del país, están desprovistas de sus compontes originales, y otras han sido rescatadas por entidades gubernamentales o privadas que han visto oportunidades para su refuncionalización en pro de comunidades que las apropiaron.

 

izquierda Fachada principal Estación Cartago. Foto Jennie ValdiviesoKondo / Wikipedia. derecha Fachada principal EstaciónChiquinquirá,
1942. Foto Castellanos.

Las estaciones del ferrocarril, en su significación estética, se fundamentaron en las características tanto de diseño como de construcción de la empresa que las creó y por las influencias estilísticas impresas por los profesionales que llegaron con estas compañías, quienes trajeron sus propias directrices o que capacitaron a jovenes profesionales nacionales en el proceso de la construcción de las redes.

La estación de pasajeros, como hecho arquitectónico, tuvo un orden jerárquico que por lo general fue un volumen exento, con formas y espacios que se relacionaban con su función de origen y una distribución arquitectónica vinculada a la línea férrea. Su nivel de complejidad se relaciona con la circulación y los nodos compositivos de la unidad; esto, frente al contexto, permite entender el grado de importancia o diversidad de la operación.

Las clases de las estaciones para pasajeros se definieron según su configuración arquitectónica a partir de la calidad de espacios para el soporte del transporte de alto flujo de pasajeros y de los elementos dedicados al confort.

Fachada principal Estación Risaralda. Fuente: Inventario estaciones del ferrocarril, Proyecto Estaciones Mincultura.
Fachada principal Estación Risaralda. Fuente: Inventario estaciones del ferrocarril,Proyecto Estaciones Mincultura.

 

Las estaciones de primera o segunda clase se identifican por su distribución espacial, la localización de sala de espera y el sistema de circulación, generalmente ubicadas en ciudades principales. Las de tercera clase son estaciones que nacen en función del transporte de carga, al que se integra un grupo limitado de personas relacionadas con la obtención de productos que se transportan, sin haber sido proyectada con este uso.

En Colombia, quedan algunos ejemplos de estas estaciones que marcaron hechos arquitectónicos relacionados con los estilos e influencias europeas entre 1920 y 1940.

Las estaciones principales, correspondientes a los complejos más importantes del país, por lo general tienen tipos arquitectónicos que coinciden con el modelo férreo en “U” o en “L”, con estilo arquitectónico republicano, influencia del neoclásico europeo, francés, inglés o alemán. Su comportamiento funcional estuvo determinado por la separación de pasajeros y carga. Se expedían tiquetes y contaban con salas de espera y equipaje y fueron parte de complejos ferroviarios que definieron grandes sectores en esas ciudades. Estas estaciones se ubicaron en terminales de gran envergadura y fueron, por lo general, cabeza de línea, de gran relevancia económica y productiva en las regiones; es el caso de la Estación de la Sabana en Bogotá, la de Medellín en Antioquia o la Estación de Manizales en Caldas.

Fachada estación de Santa Rosa de Cabal. Fuente: Inventario estaciones del ferrocarril, Proyecto Estaciones Mincultura.
Fachada estación de Santa Rosa de Cabal.Fuente: Inventario estaciones del ferrocarril, Proyecto Estaciones Mincultura.

 

Las estaciones secundarias, ubicadas en municipios o ciudades intermedias, tenían los trayectos más largos, por lo cual necesitaban de paradas intermedias para control y distribución; estas estaciones de tipos menos complejos requirieron de un área de pasajeros ya que sus líneas llegaban hasta las terminales principales ubicadas en las ciudades más grandes. Por lo general fueron edificaciones de uno o dos pisos, ubicadas paralelamente a la línea férrea y tenían espacios de bodegaje distribuidos en una planta rectangular. Funcionaron por clases según su complejidad y a lo largo del territorio dejaron huellas de relevancia arquitectónica, en este caso se pueden determinar corrientes estilísticas bien definidas como las de orden republicano con influencia del neoclásico europeo evidenciado en las estaciones de Chiquinquirá, en Boyacá; de Zipaquirá y Cajicá, en Cundinamarca; de Armenia en Quindío; de Palmira y Cartago en el Valle; o de Cisneros en Antioquia. De esta marcada influencia también se pudieron alimentar estilísticamente la mayor parte de las estaciones menores, pertenecían a modelos arquitectónicos que fueron coherentes con la volumetría y la distribución espacial ferroviaria, pero implantados en sistemas constructivos vernáculos, característicos de cada región; entre estas pueden apreciarse estaciones como Picaleña en Tolima, Albán en Cundinamarca y Suárez en Cauca.

Entre las de orden modernista con influencia en un art decó temprano se encuentran las estaciones de Ambalema en Tolima, Fontibón en Cundinamarca, Pereira y Santa Rosa de Cabal en Risaralda. Las estaciones de Tunja, Susa y Simijaca en Boyacá, Puente Nacional en Santander, y Gualanday en Tolima presentan similitudes en la composición de fachadas, frontones y lenguaje arquitectónico republicano con influencia ecléctica, arcos rebajados y ventanas verticales que simulaban un arte nuevo que bien puede definirse como industrial.

izquierda Fachada Estación El Limón, Antioquia. Fuente: Inventario estaciones del ferrocarril, Proyecto Estaciones Mincultura. derecha Fachada Estación El Bosque, Antioquia. Fuente: Inventario estaciones del ferrocarril, Proyecto Estaciones Mincultura.
izquierda: Fachada Estación ElLimón, Antioquia. Fuente: Inventario estaciones del ferrocarril,Proyecto EstacionesMincultura. derecha Fachada Estación ElBosque, Antioquia.Fuente: Inventario estacionesdel ferrocarril,Proyecto EstacionesMincultura.

 

Las estaciones de tercer orden, en poblados o entornos rurales, eran de parada para la carga o requerimientos técnicos e implicaron el transporte de pasajeros; por lo general se complementaban con las principales y secundarias y se ubicaban cada 10 km debido a que la locomotora de vapor requería reponer el agua empleada. En su mayoría, estas edificaciones fueron adaptaciones ferroviarias de la arquitectura vernácula de cada región con un acercamiento a un eclético republicano. Se consideran estaciones intermedias, con construcciones sencillas, por lo general de un piso, cuya característica principal era la adaptación de la cubierta a las definiciones férreas, la articulación del pasillo y andenes con pérgolas accesorias. Es el caso de las estaciones de Neiva en Huila, Mariquita y Honda en Tolima, Mosquera y el Corzo en Cundinamarca o Andalucía, Uribe-Uribe, La Victoria, Obando, Bugalagrande, Álvarez Salas o Zarzal en el Valle, Chinchiná en Caldas o Santiago y Porcecito en Antioquia.

Sin embargo, en este orden también se pueden evidenciar algunos ejemplos importantes de estilos con influencia estilísticas europeas como son las estaciones de San José de Nus, El Bosque y el Limón en Antioquia, cuya arquitectura se diferencia por el trabajo en metal en sus decoraciones y fachadas ornamentadas, o la serie de estaciones en la red del nordeste entre Bogotá y Tunja, como Usaquén, San Antonio, Briceño, Tocancipa, Gachacipa, Sesquilé, Suesca en Cundinamarca, cuyo lenguaje y tipo es consecuente con la compañía belga “Societé Nationale des Chemins de Fer”, que desarrolló y construyó gran parte de las lineas del norte de Cundinamarca y Boyacá.