Locomotora ‘Bolívar’, Nº1. Tomado de Arias de Greiff, Gustavo.
Marzo de 2014
Por:
Juan Santiago Correa R., Ph. D. Director de Investigación, CESA

EL RÍO MAGDALENA Y SUS FERROCARRILES

Durante la segunda mitad del siglo XIX, elpaís asumió un modelo que identificó el desarrollo económico con el comercio exterior. Esta decisión de política económica implicó a necesidad de vincular las regiones productoras de artículos exportables con el resto del mundo, de tal manera que se lograra una conexión entre el interior del país con los puertos marítimos, en la mayoría de los casos con la construcción de un ferrocarril que conectara con el río Magdalena. Así, el río y los ferrocarriles se constituyeron en una amplia red de comunicación que articuló a las regiones exportadoras con el mundo y entre ellas. Para comienzos del siglo XX, los ferrocarriles de Bolívar, Antioquia, Santa Marta, Puerto Wilches, Cartagena, Girardot-Bogotá, Honda-La Dorada, entre otros, llegaban al río Magdalena y permitían un tránsito de mercancía entre Colombia y el mundo.
Ferrocarril de Bolívar
Locomotora ‘Bolívar’, Nº1. Tomado de Arias de Greiff, Gustavo. La segunda mula de hierro. Bogotá, Panamericana Formas e Impresos, 2006.
 
Para mediados de la década de 1860, era evidente la necesidad de conectar a Barranquilla con un puerto marítimo más eficiente y sin los problemas de navegabilidad que presentaba Bocas de Ceniza. El Estado firmó un contrato, en febrero de 1868, con el general Ramón Santodomingo Vila y con Ramón B. Jimeno para llevar a cabo la obra. En 1873 la línea llegó hasta Puerto Salgar y unos años más tarde, bajo la propiedad de Francisco Cisneros, se prolongó la línea hasta Puerto Cupino -que fue renombrado Puerto Colombia- y donde se construyó un muelle, configurando una ruta eficiente de comunicación de los mercados mundiales y Colombia a través de Barranquilla.

El auge del comercio se vio acompañado de un amplio proceso migratorio, el cual a finales de la década de 1880 permitía evidenciar el predominio de inmigrantes extranjeros en el comercio barranquillero. Esto hizo de la Barranquilla de finales del siglo XIX una sociedad cosmopolita, que no era ajena a la dinámica mundial. Sin embargo, los difíciles años que siguieron a la guerra de los mil días muestran una ciudad que siguió desempeñando, con dificultad, un papel importante en el comercio exterior. En 1903 era el puerto de salida del  67% del café que iba al mercado de Nueva York, y entre 1916 y 1923 Barranquilla se convirtió, en términos de cantidades, en el principal puerto de exportación cafetera del país. El final de esta ruta fue resultado directo de dos obras de infraestructura en 1940: la canalización de Bocas de Ceniza y una carretera entre Barranquilla y Puerto Colombia. Finalmente, suspendió el servicio en mayo de 1941 y pocos meses más tarde inició el levantamiento de los rieles. En sus años dorados, el Ferrocarril de Bolívar cambió  dramáticamente a Barranquilla, y la transformó de un pequeño caserío a orillas del Magdalena en el puerto más importante del Caribe.

El ferrocarril de Antioquia
Ferrocarril de Antioquia, s.f. Acuarela de Gustavo Arias de Greiff. Tomado de La mula de hierro. Bogotá, Carlos Valencia editores, 1986.
 
El proyecto ferroviario antioqueño se inició con la contratación del proyecto con el ingeniero cubano Francisco Cisneros quien comenzó la construcción en 1874. Para Cisneros la construcción y operación del ferrocarril era apenas parte de sus intereses económicos. En particular, la línea del ferrocarril en Antioquia ofreció la atractiva posibilidad de abrir un eje de colonización y de explotación agrícola en las tierras de los ríos Porce y Nus. Sin embargo, la participación del ingeniero cubano terminó como consecuencia de la guerra civil  de 1885, cuando el gobierno local compró la empresa, liquidando de manera ventajosa para Cisneros el contrato de construcción. El retiro de este ingeniero y las condiciones del  Departamento tras la guerra de 1885 implicaron una difícil época para el ferrocarril, llevando a la suspensión de la obra. En 1892, con la ayuda de Santiago Pérez Triana, se firmó un contrato con Punchard, McTaggart, Lowther & Co que generó un largo y cuantioso pleito que perdió Antioquia en los tribunales internacionales y retrasó la construcción. La obra, tras algunos intentos de adelantarla, se paralizó de nuevo por la guerra de los mil días, y la falta de mantenimiento de lo construido llevó a su deterioro total. Finalmente, en 1909, la construcción de la sección del río Nus llegó a Zarzal, rebautizado Cisneros, al pie de La Quiebra, a 109 kilómetros de Puerto Berrío, al tiempo que se comenzó a construir un camino carreteable entre Cisneros y Botero para superar La Quiebra.
 
Ferrocarril de Antioquia, s.f. Tomado de Arias de Greiff, Gustavo. La mula de hierro. Bogotá, Carlos Valencia editores, 1986.
 
La construcción de la sección Porce, que recorría el valle de este río hasta Medellín, pudo comenzar en 1910 a la altura de Piedragorda (rebautizado Botero), con un ritmo de construcción mayor a la sección del río Nus. Antes de la llegada del tren al valle de Aburrá, el 9 de marzo de 1914, se generó una valorización de las tierras por donde estaba proyectada la ruta, las cuales habían mantenido precios relativamente constantes hasta la década de 1870. Situación que se evidenció también en el valle del Nus.
 
 
A partir de 1923 el sector externo colombiano tuvo un incremento significativo de las exportaciones que pasaron de USD$63,9 millones anuales entre 1922 y 1924 a USD$112 millones anuales entre 1925 y 1929. Por supuesto, esto tendría un impacto sobre el Ferrocarril de Antioquia, pues sería el medio más importante de transporte de la carga cafetera, mientras la salida al Pacífico no se regularizara. Además, al final de la década, se pudo emprender la construcción del túnel de la Quiebra con el cual quedaron conectadas las dos secciones del ferrocarril, de tal manera que se tuvo una ruta continua entre Medellín y Puerto Berrío con una extensión total de 193 kilómetros. El ferrocarril se convirtió en una ruta fundamental en el desarrollo antioqueño y en un referente cultural obligado.
Ferrocarril de Antioquia, s.f. Tomado de Arias de Greiff, Gustavo. La mula de hierro. Bogotá, Carlos Valencia editores, 1986.
 
El ferrocarril de puerto wilches
La idea de conectar a Bucaramanga con el río Magdalena se concretó en 1871 con la firma de un contrato de construcción de una línea férrea entre esta ciudad, la ciénaga de Paturia o el río Magdalena, sin embargo, las dificultades para atraer inversionistas, las ambigüedades del contrato y la presión ejercida por los comerciantes de Cúcuta, que veían un peligro en la apertura de este eje de comercio, llevaron a que el proyecto se cancelara. En 1880 se firmaron nuevos contratos para adelantar esta línea y la construcción comenzó un año más tarde desde un punto del río Magdalena, que se conocería como Puerto Wilches en homenaje a Solón Wilches. Sin embargo, los promedios de construcción fueron muy pobres y la obra se paralizó por completo como consecuencia de la guerra civil, y en 1887 la compañía debió ser liquidada.
 
Ferrocarril de Cúcuta - Puerto Wilches, s.f. Tomado de Arias de Greiff, Gustavo. La segunda mula de hierro. Bogotá, Panamericana Formas e Impresos, 2006.
 
En 1893 las obras fueron asumidas por el Departamento, pero la guerra de 1895 paralizó el proyecto y tras algunos intentos de reactivar el proyecto, de nuevo la guerra de los mil días detuvo la construcción. Esta solo volvería a reactivarse en 1906 en medio de dificultades contractuales y difíciles disputas legales con los nuevos contratistas que llevaron a la parálisis de la obra en 1914, debiendo el gobierno recibir la empresa en 1920 con una línea de apenas 23 kilómetros. El auge económico de la década de los veinte permitió reiniciar el proyecto con un nuevo ánimo que llevó a la autorización del reinició de las obras y se amplió el alcance del proyecto en lo que a partir de este momento se conocería como Ferrocarril Central del Norte, sección primera.
La obra continuó avanzando durante estos años hasta el kilómetro 109, pero la crisis económica de 1930 la paralizó de nuevo y la conexión con Bucaramanga se realizaba  mediante una carretera de 15 kilómetros. Solo hasta 1941 el ferrocarril se prolongó hasta la Estación Café Madrid con 170 kilómetros, pero nunca se llevó hasta Bucaramanga. A comienzos de la década de 1960, con la integración oficial en los Ferrocarriles Nacionales de  Colombia, se realizó el empalme con el Ferrocarril del Atlántico en la Estación El Cruce. Sin embargo, su operación se deterioró de manera continua durante los años siguientes hasta la suspensión definitiva del servicio en 1990 y su liquidación en 1992.
El ferrocarril de Cartagena
Cartagena, tras la independencia, se vio paulatinamente desplazada de las comunicaciones con el interior del país. En primer lugar, como consecuencia de la sedimentación del Canal del Dique y, en segundo lugar, en la segunda mitad del siglo XIX por el éxito del Ferrocarril de Bolívar y su conexión con el Magdalena. Las discusiones sobre un ferrocarril que remplazara la conexión con el Magdalena comenzaron en 1865, pero solo hasta la firma de la concesión en 1890, con el ingeniero estadounidense Samuel B. Mac Connico, se concretó el proyecto. La obra comenzó en 1891 en Cartagena y se desarrolló, sin problemas, en las zonas de sabana siguiendo en paralelo al Canal de Dique, en su mayor parte hasta llegar a su desembocadura en el río Magdalena, a la altura de Calamar, en 1894. La extensión total de la línea fue de 105 kilómetros con una trocha de una yarda.

La puesta en operación del ferrocarril le permitió a Cartagena recuperar parte del dinamismo que le había tomado Barranquilla desde la inauguración de su ferrocarril. Para los primeros años del siglo XX, la empresa inauguró otro ramal hasta el ingenio de Sincerín a orillas del Canal del Dique. Para 1919 Cartagena había pasado de tener poco más de 8000 habitantes a cerca de 93000 y la dinámica económica era vigorosa. Sin embargo, la crisis de 1929, aunada a un fuerte incendio en el muelle terminal del ferrocarril, golpeó los resultados financieros de la empresa. En 1938 se concluyeron las adecuaciones del Canal del Dique, haciendo poco competitivos los trasbordos del ferrocarril. El gobierno compró la obra en 1940 y la operó hasta 1950, cuando sus rieles fueron levantados.

El ferrocarril de Santa Marta
El Ferrocarril de Santa Marta se inició durante el gobierno de Núñez en 1880 y se inauguró en 1887 hasta su primer punto terminal en San Juan de Córdoba (Ciénaga). En medio de muchas dificultadas, la obra se llevó hasta Fundación en 1906 con una extensión de 94 kilómetros. En los años siguientes, la compañía fue comprada por Minor C. Keith –fundador de la United Fruit Company– y dedicó la línea y los ramales que se construyeron a la movilización del banano producido en la zona. Una vez vencidos los términos del contrato, y luego de una ardua batalla legal, el gobierno tomó posesión de la línea y la renombró como Ferrocarril del Magdalena hasta 1947 cuando se incorporó a la red nacional y, más tarde en 1961, al Ferrocarril del Atlántico. En la actualidad la concesión la tiene Fenoco, sin que se logre la reactivación de la ruta entre Bogotá y Santa Marta.
Ferrocarril Girardot-Bogotá
La línea para unir al río Magdalena con Bogotá comenzó a ser construida por Francisco J. Cisneros en 1881, pero en 1885, con 33 kilómetros construidos, debió renunciar a continuar la obra debido a la falta de recursos estatales compro metidos con el esfuerzo bélico. Más adelante, el gobierno llevó la línea hasta Juntas de Apulo en 1889 y en 1895 hasta Anserma (km. 40). El contrato fue firmado con Samuel B. Mac Connico para la continuación de la ruta hasta Anapoima (km. 49), pero la guerra de los mil días suspendió de nuevo los trabajos. Durante la administración de Rafael Reyes se continuaron las labores y, finalmente, en medio de enormes dificultades, la línea llegó, en 1908, hasta Facatativá (km. 132).

En 1923 se construyó el importante viaducto en Girardot que conectó la ruta con el Ferrocarril del Tolima, lo que permitió la operación del Ferrocarril de Girardot-Tolima-Huila con 368 kilómetros. La conexión con el Ferrocarril de la Sabana presentó problemas hasta 1925, cuando se angostó la ruta a una yarda en el tramo Bogotá Facatativá, evitando así la necesidad del trasbordo. Esta ruta presenta algunas de las obras de ingeniería más importantes como el puente de Girardot, hoy monumento nacional. Con la construcción de la carretera y la introducción de locomotoras diésel de rendimiento inadecuado para la operación de una línea con fuertes pendientes y radios, la ruta perdió rentabilidad y dejó de operar en la década de 1970.

El ferrocarril de Cundinamarca
Por la falta de coordinación entre el gobierno nacional y el Estado Soberano de Cundinamarca, la conexión de Bogotá con el río Magdalena se dio a través de dos proyectos separados. El de Girardot y el de La Sabana. En 1882 comenzó la construcción de este último, a cargo del Estado Soberano de Cundinamarca, a partir de Facatativá, pero como en otros ferrocarriles la guerra de 1885 llevó a declarar la caducidad del contrato y suspender las obras. La obra continuó en 1886 a cargo de Carlos Tanco financiado, en parte, con recursos obtenidos por Cundinamarca del Banco Nacional.

La obra estuvo a cargo de ingenieros nacionales y parte de los rieles de la primera fase fueron fabricados por la ferrería La Pradera. Finalmente, el 20 de julio de 1888, el primer tren llegó a Bogotá con 40 kilómetros de vía. En 1916 se definió que el ferrocarril debía llegar hasta el Magdalena por la vía de Villeta, renombrándolo Ferrocarril de Cundinamarca. En 1936, tras las dificultades de la década, la ruta llegó a Puerto Salgar con 197 kilómetros de longitud. Con la culminación de esta ruta Bogotá contaba con dos líneas interconectadas entre sí para llegar al Magdalena. El Ferrocarril de Cundinamarca funcionó hasta 1953.

Ferrocarril Honda la Dorada
El río presenta serios problemas de navegación entre al alto y el bajo Magdalena, que impedían un tránsito regular de mercancías. Por tal razón, se contrató, en 1881, con Francisco J. Cisneros la construcción de una ruta férrea que uniera a Honda con La Dorada. En 1882 se inauguró el primer trayecto en el Puerto de la Noria (Arrancaplumas) y en 1885 se tenían en operación 15 kilómetros. Como otras rutas férreas, esta debió suspender sus trabajos como consecuencia de la guerra de 1885, continuando con muchas dificultades en los años posteriores. En 1895, por el nuevo conflicto, el gobierno asumió la operación del trayecto construido entre Arrancaplumas y la Yegua (23 km), hasta que Cisneros tomó el control al finalizar la guerra y llevó la obra, en 1897, hasta el puerto de La María (La Dorada) con una extensión total de 33 kilómetros. Durante el gobierno de Rafael Reyes se emprendió, en 1907, la ampliación de la ruta hasta la población de Ambalema, con una extensión total de 111 kilómetros.
Comentarios finales
Las rutas férreas que se interconectaron con el río Magdalena constituyeron, en el corto y el mediano plazo, una solución eficiente para el transporte de mercancías de comercio exterior entre las regiones productoras de bienes exportables y el resto del mundo. Significaron, aunque limitadas por las dificultades económicas, fiscales y de otro tipo, un cambio en las dinámicas de transporte en Colombia y permitieron, en lo que hoy se llamaría un sistema de transporte multimodal, un sistema interconectado entre el interior del país, el Caribe y el resto del mundo. Sin embargo, la realidad hoy dista mucho de lo que soñaron los promotores ferroviarios del siglo XIX y XX.
Bibliografía
Arias de Greiff, Gustavo. La mula de hierro. Bogotá, Carlos Valencia Editores, 1986.
—. La segunda mula de hierro. Bogotá, Panamericana Formas e Impresos, 2006. Ortega, Alfredo. Ferrocarriles colombianos: la última experiencia ferroviaria del país (1920-1930). Bogotá, Imprenta Nacional y Academia Colombiana de Historia, 1932.
—. Ferrocarriles colombianos: resumen histórico, vol. 1. Bogotá, Imprenta Nacional y Academia Colombiana de Historia, 1920.
—. Ferrocarriles colombianos: resumen histórico, vol. 2. Bogotá, Imprenta Nacional y Academia Colombiana de Historia, 1923.
—. Reseña general sobre la marcha y desarrollo que han tenido los ferrocarriles colombianos desde 1835 hasta 1914. Washington, Imprenta del Gobierno, 1917.
Pérez, Gustavo. Nos dejó el tren: la historia de los ferrocarriles colombianos y los orígenes del subdesarrollo. Colombia, Ediciones Cisnecolor, 2007.