Puente de occidente desde el acceso por la portada oriental (izq.) Vista desde el acceso por la portada occidental (der). foto Leon, Ruiz Florez, archivo fotografico Biblioteca Pública Piloto de medellín
Junio de 2018
Por:
Luis Fernando González Escobar. Profesor asociado de la Escuela del Hábitat de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional de Colombia sede Medellín. Arquitecto constructor, con maestría en Estudios Urbano Region

EL PUENTE DE OCCIDENTE

La obra y su autor forman parte de la “mitología paisa”. El puente de Occidente, por ser considerado el más largo de Suramérica y uno de los más extensos del mundo en su momento, y el ingeniero José María Villa, por su genialidad, rayando en una locura-cuerda que lo disculpaba de sus excentricidades, entre las cuales estaba la de supuestamente hacer los cálculos sobre la arena para de inmediato borrarlos y mantenerlos en la memoria. No cabe duda que el mito deviene de circunstancias históricas que de alguna manera lo fundamentaron, como que el puente fue una obra que alentó el orgullo regional en tanto que las características y el momento del desarrollo constructivo (1887-1895) implicaron ingenio, capacidades constructivas y desarrollo técnico en muchos casos inéditos, máxime por el atraso infraestructural y técnico no solo de Antioquia sino del país, por lo que esta constituía una obra de gran magnitud. Pero, si bien fue celebrado en los momentos de la construcción y la inauguración, el mito nació cuando el ingeniero José María Jaramillo Metz dio a conocer, en 1917, la inclusión del puente sobre el río Cauca como el séptimo más largo de los construidos en las “dos Américas”, en una edición del libro de los ingenieros norteamericanos Mansfield Merriman y Henry S. Jacoby, el capítulo IV Higher Structures[1]; en este incluyeron un listado de puentes que encabezaba el Williamsburg Bridge de Nueva York con sus 1.600 pies de luz e inaugurado en 1904, seguido muy de cerca por el famoso Brooklyn de 1.595 metros, que fue inaugurado en 1883. Seguían los puentes de Manhattan, Cincinatti, Mampini en México y el Wheeling de Ohio, que precedían el de Occidente, sobre el Cauca River, como aparece allí, con sus 940 pies de luz; lo interesante es que tres de esos puentes se construyeron después, por lo que al momento de su inauguración el Puente de Occidente era el cuarto más extenso en las dos Américas, esto es, América del Norte y la que inicia al sur del río Bravo y llega hasta la Patagonia.

 

 

Vistqa panorámica del puente sobre el rió Cauca, desde el costado oriental hacia la parte occidental , a principios del siglo XX, Fotografia de Melitón  Rodriguez.Archivo Fotografico Biblioteca Pública Piloto de Medellin.
Puente de Occidentedesde el acceso por la portada oriental (izq.)Vista desde el acceso por la portada occidental (der.). Foto León Ruiz Flórez, Archivo Fotográfico Biblioteca Pública Piloto de Medellín.

 

Esto hizo que la personalidad del diseñador, calculista y director de la construcción se engrandeciera aún más, y quedara al lado de Fabriciano Botero como uno de los maestros y padres de la ingeniería civil en Antioquia, como los nombró Jaramillo Metz en su texto. La vida de José María Villa, que había muerto en 1913, y cuyo cadáver “No hace mucho tiempo llevamos al cementerio en palabras del mismo autor,pasó a tener ribetes entre épicos y de genio incomprendido por sus excentricidades, el ateísmo adjudicado, la bohemia, su desinterés económico y la consiguiente pobreza.

Lo cierto es que sus indudables dotes matemáticas lo llevaron de estudiar en el antiguo Colegio del Estado –antecedente de la Universidad de Antioquia–, de donde fue expulsado en 1867, y en la Escuela de Artes y Oficios –en donde a la vez fue alumno y profesor, entre 1870 y 1873–, a estudiar en el Stevens Institute of Technology, de la localidad de Hoboken, New Jersey (Estados Unidos), entre 1876 y 1878. Luego de su regreso, ya como ingeniero, Villa fue el responsable del diseño y la dirección de cuatro puentes sobre el río Cauca. Si bien ya en 1875 se había construido un puente colgante en el paso de Cana que llevaba a la importante y estratégica zona minera de Supía en el Estado del Cauca, otros puentes, también del ingeniero Villa, eran sustanciales para conectar territorios estratégicos al interior de Antioquia, entre ellos, el puente La Iglesia, sobre el río Piedras, en el camino entre Fredonia y Jericó, comenzado a construir en 1881 y terminado en 1885, con el que se conectó la importante frontera de colonización y de producción agrícola del suroeste; el puente de Pescadero, entre Yarumal e Ituango, iniciado en 1882, puesto en servicio en 1884 pero concluido en 1886; el de La Pintada, iniciado en 1887, el mismo año que se inició el Puente de Occidente, pero terminado dos años antes, en 1893. También construyó en 1887 un puente colgante urbano sobre la quebrada Santa Elena en Medellín, que daba continuidad a la carrera Girardot. Estos puentes fueron importantes ejercicios que le dieron la experiencia debida, como él mismo lo reconoció, para construir el de Occidente, que le ha granjeado merecida fama.

 

 

Vista parcial del puente hacia la portada occidental. Foto Luis Fernando González Escobar.
Vista parcial del puente hacia la portada occidental. Foto Luis Fernando González Escobar.

 

El puente de Occidente fue considerado fundamental para el proyecto del Camino de Occidente que se promovía de tiempo atrás y que había logrado un gran impulso en la segunda administración de Marceliano Vélez. El puente se le encargó al ingeniero Villa, quien el 20 de mayo de 1886 presentó el “Informe sobe la practicabilidad del Puente de Occidente”. Al año siguiente del informe las obras fueron iniciadas por una sociedad promotora privada, fue inaugurado en diciembre de 1895 aun sin terminar pues se puso en funcionamiento solo la vía central, y quedaron por terminar las dos laterales que eran destinadas para los peatones[1]. Desde el inicio fue celebrada su importancia, magnificencia, valor ingenieril y arquitectónico. Antonio J. Duque le dedicó un artículo laudatorio en el que destacaba el valor de la obra como “genuinamente nacional en donde el arte y la ciencia han hecho verdaderos milagros”, por superar las limitaciones económicas y técnicas de un medio cuyo “arte no ha logrado dominar del todo a la naturaleza”, pero que no impedía desarrollar obras como esta de destacable hermosura en su estructura; de ahí la valoración que hizo sobre los materiales, el aspecto constructivo y lo arquitectónico, que catalogó como un conjunto “imponente y artístico”, y agregó: “se podría decir del Puente de Occidente lo que un ingeniero dijo en presencia del Viaducto de Verrugas, en el Perú: ‘Parece por su construcción delicada y simétrica que las hadas lo hubieran tejido la víspera con impalpables hilos de araña; pero si uno se coloca en él, lo halla tan sólido como la roca que sustenta sus bases’”[2]. En general se ha exaltado la audacia constructiva por la luz del puente que alcanza los 291 metros, lo cual implicó también la demostración de los conocimientos matemáticos del ingeniero Villa para hacer los respectivos cálculos, pero poco se ha valorado el valor estético y arquitectónico del puente, como bien lo hizo Antonio J. Duque.

 

Izquierda :Detalle de uno de los torreones en la portada oriental. Foto Luis Fernando González Escobar. Derecha : Vista del puente desde la parte oriental. Foto Luis Fernando González Escobar.
Detalle de uno de los torreones en la portada oriental. Foto Luis Fernando GonzálezEscobar.Vista del puente desde la parte oriental. Foto Luis Fernando González Escobar.

 

En el informe que el ingeniero Villa presentó en 1886 quedaron claras las razones para la escogencia del lugar de la construcción, su pragmatismo y la concepción del proyecto, con los consiguientes efectos en lo constructivo y el resultado arquitectónico. Según el análisis para escoger el lugar, no encontró otro que le garantizara un cauce permanente e invariable que el sitio de Quebradaseca, ubicado entre la población de Sucre y Santa Fe de Antioquia, debido a que las aguas corrían entre rocas “suficientemente altas y sólidas, que presentan facilidad para construir los estribos del puente”[1], razón para la longitud; mientras que en otras partes con cauce variable sobre playas tendría que construir otro de más largo y de varios tramos, y no como este, de un solo tramo y colgante. Por otro lado, era consciente de las limitaciones de la producción nacional en cuanto a materiales, los altos costos que implicaba importar los que no se producían por las condiciones de las vías de comunicación, por lo cual concluía que estaba obligado a “construir con madera y ladrillo lo que en otras partes se hace de hierro y acero. La obra será, pues, de mampostería, hierro y acero, en todo aquello que constituya una solidez y estabilidad, y que no pueda ser reemplazado sin comprometer esas mismas condiciones”[2], además de la madera para la obra muerta –vigas, tableros, cerchas o barandas– y el uso de piezas pequeñas aseguradas por tornillos y grapas de hierro, producidas localmente pero que aseguraban la rápida reparación. Todo un manifiesto de lo que hoy llamaríamos tecnología apropiada o adecuada, que también garantizaba solidez y estabilidad. A partir del entendimiento de las propias realidades del medio se determinaron materialidades y características constructivas y arquitectónicas; con la experiencia local en el manejo del ladrillo y la madera, se logró la cuidadosa ejecución y la austeridad de las formas que destacó el arquitecto Duque.

Mientras que los conocimientos ingenieriles los usó para el cálculo previo y las demostraciones posteriores para defender el puente de las críticas formuladas por los efectos negativos causados, como las del ingeniero Francisco Escobar, en 1893, en la revista norteamericana Engineering News, a las que respondió en 1895, no con la celeridad que hubiera querido, con fundamento matemático y práctico en la revista Anales de Ingeniería de la Sociedad Colombiana de Ingenieros[1] para mostrar los errores en que incurrió el novel e inexperto ingeniero por la falta de fundamentos de su crítica y la certeza de sus propios cálculos, con lo cual vuelve a mostrar su habilidad, grandes conocimientos y adecuación al medio; por ejemplo, la flecha pequeña de la cuerda de los cables, para que no oscilara como hamaca frente al viento, y argumentó además que este era un puente que se hacía no sobre un puerto marítimo, ni para el paso de trenes, ni para resistir una improbable nieve que se acumulara y adquiría la consistencia del hielo, por lo que podía ser ligero y grácil pues no tenía las exigencias mecánicas ni las demandas de mayor solidez tan propia de los puentes americanos y europeos

 

Detalle del conjunto arquitectónico de la portada occidental. Foto Luis Fernando González Escobar.
Detalle del conjunto arquitectónico de la portada occidental. Foto Luis Fernando González Escobar.

 

En lo que sí se equivocó –no podía avizorarlo el ingeniero Villa– fue en considerar que en las inmediaciones del puente no habría ciudades populosas con habitantes tan curiosos como para viajar hasta allí en muchedumbre y comprometer la seguridad del puente; mucho menos “aquellos que residen lejos, y su admiración por esta clase de obras, no son tan grandes que puedan inducirlos a gastar dinero…”. Incluso hoy, esta obra, declarada Monumento Nacional de Colombia en 1978, convoca miles de visitantes que sucumben al vértigo de su paso sobre el río Cauca, al encanto y gracilidad de su tablero colgado de los cuatro cables, a la potencia icónica de las cuatro torres, con su cuerpo inicial en mampostería de ladrillo, con puertas de arcos de medio punto y rematado en una cornisa a una altura de 3,65 metros, encima una pirámide trunca, octogonal, de hierro y madera, con una columna central que multiplica su resistencia, de donde se desprenden los cables que soportan el tablero principal, hasta coronar a los 11,39 metros con una especie de chapitel cuadrado, también de hierro y madera. Una bella imagen sobre el vacío del llamado cañón del río Cauca, en el caluroso y excepcional paisaje del bosque seco tropical colombiano, como para seguir aumentado el mito de la obra y su autor.

Bibliografía

  1. Luis Fernando González Escobar. Profesor asociado de la Escuela del Hábitat de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional de Colombia sede Medellín. Arquitecto constructor, con maestría en Estudios Urbano Regionales y doctorado en Historia en la Facultad de Ciencias Humanas y Económicas de la Universidad Nacional de Colombia.
  2. Merriman, Mansfield y Jacoby, Henry S. A text-book on roofs and bridges, capítulo IV “Higher Structures. New York, John Wiley & Sons; London, Chapman & Hall, limited. La primera edición es de 1898 y hubo varias posteriores. Jaramillo Metz no cita en cuál publicó el cuadro, probablemente sea de una de 1905 o alguna posterior.
  3. Jaramillo M., José M. “El Puente de Occidente”. En Colombia, Medellín, No. 55, 13 de junio de 1917, p. 48.
  4. El puente estaba diseñado con tres vías: la central, de diez y medio pies de anchura, para jinetes, recuas y ganado; las dos laterales, de a tres pies cada una, para los peatones.
  5. Duque, Antonio J. “Puente de Occidente”. En El Repertorio, Medellín, No. 1, junio de 1896, p. 26.
  6. José María Villa, “Informe sobe la practicabilidad del Puente de Occidente”. Medellín, 20 de mayo de 1886. En: Echeverri Coronado, Hernán. José María Villa. Un genio desconocido. Medellín, Cámara de Comercio, 2000, p. 142.
  7. Ibíd., p. 145.
  8. El texto publicado por Francisco C. Escobar en Engineering News de New York se conoció traducido y publicado en los Anales de Ingeniería de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en diciembre de 1894. En estos mismos Anales de Ingeniería, No. 85 y 86, septiembre a octubre de 1895, Bogotá, pp. 15 a 34, fue publicado un resumen de la respuesta de José María Villa, fechado en Antioquia, septiembre de 1895, que había sido publicado completo en el periódico de Antioquia El Instructor, No. 61 a 68, junio a septiembre de 1895.
  9. El puente fue repotenciado en 1954 con un proyecto del ingeniero Juan de Dios Higuita, con lo cual su capacidad pasó de 4 a 10 toneladas. En 1996 el Consejo de Monumentos Nacionales aprobó un proyecto de restauración el cual adelantó la empresa Conconcreto y fue entregado en 2000. La última intervención la adelantó, entre 2014 y 2015, la empresa Constructora Gisaico S. A., con un proyecto liderado por la Secretaría de Infraestructura y el Instituto de Cultura de Antioquia.