08 de Agosto de 2011 - 12:04 pm

El Ferrocarril de Panamá y la pérdida de una nación

Realizado por: Juan Santiago Correa Restrepo. Economista, Universidad Externado de Colombia; magíster en historia, Universidad Javeriana; PhD (C) en sociología jurídica e instituciones políticas, Externado de Colombia. Miembro correspondiente de la Academia Colombiana d
(Caricatura de J. Keppler publicada el 23 de diciembre de 1903)

 Colón, Panamá, 1907. Fotografía en la Librería del Congreso, División de fotografías e impresos, Washington, D.C.La fiebre ferrocarrilera fue un proceso tardío en Colombia. Los tramos que se construyeron a partir de la década de 1870 no configuraron un sistema de transporte nacional interconectado, sino que más bien buscaron conectar algunas zonas de producción de bienes exportables con el mercado internacional. Este esfuerzo se vio reflejado en la construcción de trece líneas férreas entre 1850 y 1910 que unían, en su mayoría, centros de producción de agroexportación con el mercado mundial. La más temprana de todas, The Panama Railroad Co., fue construida en un tiempo récord de 5 años y, a diferencia de la mayoría de las líneas férreas del país, no tenía la intención de conectar núcleos de producción de bienes primarios con el comercio internacional, sino que se diseñó y ejecutó como una ruta de paso entre los océanos Atlántico y Pacífico. Esta empresa fue una de las más rentables de su momento y reflejó, de manera clara, los intereses económicos y políticos de los Estados Unidos, no sólo frente a América Latina sino frente a sus competidores más fuertes en la región: Francia, Inglaterra y España. La empresa se configuró en uno de los monopolios de transporte más importantes de la época y significó uno de los recursos fiscales más apreciados por el gobierno colombiano.

La fiebre del oro

La expansión territorial de los Estados Unidos y la fiebre del oro generaron incentivos importantes para el capital estadounidense y para el gobierno de este país. Frente a estas necesidades, el gobierno neogranadino firmó en 1846 el Tratado Mallarino-Bidlack con los Estados Unidos, mediante el cual Colombia obtenía la seguridad de neutralidad y el reconocimiento de la soberanía sobre Panamá, a cambio de lo cual, los ciudadanos y el gobierno estadounidenses obtuvieron derechos de tránsito a través del istmo. Uno de los puntos más importantes del Tratado Mallarino-Bidlack era el derecho que se le otorgaba al gobierno de los Estados Unidos para transportar cualquier artículo o mercancía con paso franco por el istmo. En particular, esta cláusula fue muy atractiva para la United States Post Service, pues requería de una vía más segura y eficiente que la alternativa terrestre en su territorio o la difícil ruta del Cabo de Hornos. El 28 de diciembre de 1848 John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey firmaron un contrato en Washington con Pedro Alcántara Herrán, en nombre del gobierno de José Hilario López, para la construcción de una línea férrea transcontinental, para lo cual se fundó la Panama Railroad Co.

Los cuarteles de construcción se establecieron en la isla de Manzanillo. Rápidamente esta isla vio un proceso acelerado de poblamiento por parte de la compañía, que se reflejó en la construcción de almacenes, casas de juego, barracas y los muelles necesarios para recibir los materiales y el personal requerido. La compañía llamó a este poblado Aspinwall, pero el gobierno colombiano rechazó este nombre y le puso Colón; unos y otros utilizaron durante casi cuarenta años cada uno de los nombres hasta que los Correos de Colombia se negaron a entregar correspondencia dirigida al poblado de Aspinwall y, a partir de 1890, sólo se conoció con el nombre de Colón.

Construcción del Ferrocarril de Panamá.

Panama Railroad Co

La construcción se inició en agosto de 1850 alrededor de Cerro Mono, más adelante llamado Monte Esperanza. No obstante, luego de haber construido 7 millas los ingenieros informaron a los inversionistas que el dinero se había terminado, con una inversión de poco más de un millón de dólares que no llevaba a ningún sitio. Sin embargo, la buena suerte acompañó a la Compañía, pues dos vapores que iban rumbo a California debieron refugiarse del mal tiempo en la bahía y desembarcaron alrededor de mil mineros en la isla Manzanillo y no en la desembocadura del Chagres. Para salir del paso, los ingenieros decidieron cobrar la altísima suma de 50 céntimos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje, que para su sorpresa fueron aceptados sin problema.


Esto tuvo un efecto decisivo para la construcción del ferrocarril, pues no sólo se obtuvieron unos ingresos por US$7.000, sino que la noticia disparó las acciones en Nueva York y la obra se pudo continuar sin escasez de recursos. En 1855 las brigadas de construcción que avanzaban desde los dos frentes se encontraron y para finales de enero entró en funcionamiento el primer tren interoceánico y transcontinental de la historia. La extensión total era de 47½ millas. La gran demanda por este ferrocarril lo convirtió, por un tiempo, en el más rentable del mundo, e incluso registró utilidades en 1868 por US$4,3 millones de dólares. A pesar de lo desigual de la concesión que se firmó con Colombia, para el país significó ingresos nada despreciables para las finanzas públicas, convirtiéndolo en uno de los recursos fiscales más importantes de la nación.
El inicio de la operación se dio en un intenso debate sobre el tipo de gobierno adecuado para lo que se llamaría comúnmente como la “zona de tránsito”, la cual era considerada como estratégica para el flujo internacional de hombres y mercancías. El liberal panameño Justo Arosemena propuso, a mediados del siglo XIX, la transformación de Panamá en un estado federal autónomo que fuera guardián de la neutralidad de la ruta; esta propuesta se hizo ley en 1855 y convirtió a Panamá en el primero de los estados soberanos del régimen federal colombiano.

  Mapa del Canal de Panamá y el ferrocarril de Panamá por Everett E. Winchell, 1913. Publicado en un folleto de la Sociedad para máquinas de escribir Remington, con el fin de promover la ruta Panamá-Pacífico en la Exposición Internacional que se celebraría en San Francisco en 1915. Construcción del Ferrocarril de Panamá. CRED_  

La tajada de sandía

La mayor señal de alarma sobre la soberanía colombiana en el Istmo, al menos para políticos colombianos como Miguel Samper, entre otros, ocurrió en 1856 y sólo terminaría diplomáticamente en 1869. El hecho, que se conocería como el incidente de la “tajada de sandía”, ocurrió el 15 abril de 1856 cuando poco más de un millar de mineros esperaban en el puerto de Colón el cambio de la marea. Las versiones sobre el suceso son contradictorias y tienden a exagerar los méritos y las culpas de cada uno de los participantes, dependiendo del país de origen de quien los comenta. Lo que sí es claro, es que el ciudadano estadounidense Jack Olivier, en medio de un fuerte estado de embriaguez, acompañado de dos o tres personas, se negó a pagar, al frutero José Manuel Luna, un real, equivalente a diez centavos de dólar, por una tajada de sandía. Luna le reclamó de manera airada por la situación y le exigió al estadounidense el pago de su fruta, frente a lo cual éste último la arrojó al suelo y sacó su revólver. En medio de la discusión, el peruano Miguel Habrahan se inmiscuyó arrebatándole luego de un forcejeo el revólver al estadounidense y huyó al barrio de La Ciénaga. A partir de este momento los sucesos se salieron de control, pues las campanas de la iglesia de La Ciénaga replicaron para llamar a los vecinos a responder por la agresión de los estadounidenses y generaron una serie de disturbios en la zona.

        


En los incidentes del 15 de abril, los políticos locales, incluido el gobernador encargado Francisco de Fábrega, intentaron disuadir a los manifestantes, pero éstos no sólo no les prestaron atención sino que incluso fueron agredidos por parte de los amotinados que los acusaron de traidores por tomar partido a favor de los extranjeros. Los Estados Unidos procedieron al envío de los barcos de guerra, Independence y St. Marys, y desembarcó el 19 de septiembre de 1856 a 160 marines para ocupar durante tres días la estación del ferrocarril. Esta acción, a más de 5 meses de haber ocurrido el incidente, hizo efectiva la cláusula 35 del Tratado Mallarino-Bidlack. La disputa diplomática tardó alrededor de diez años en ser solucionada y al final Colombia debió pagar la injusta suma de US$412.394 y US$142.637 de intereses, amparados en el Protocolo Herrán-Mack de 1857.


Ferdinand de Lesseps (1805-1894), fotografía de Nadar.En 1867 se firmó una nueva concesión que amplió el término de la misma a 99 años; el pago de un millón de dólares y una anualidad por US$250.000 al gobierno colombiano; además del transporte de tropas, oficiales con equipaje, munición, armamento y otros productos sin cargo por parte de la compañía. Adicionalmente, el nuevo contrato de concesión eliminó la restricción que tenía el país para otorgar privilegios de construcción de carreteras y de un canal en el istmo. A pesar de esta modificación, se permitió una cláusula mediante la cual se protegían los intereses del Ferrocarril, puesto que si el canal se construía en el eje Panamá-Colón, se indemnizaría a la compañía.

La compañía universal del canal interoceánico

Por esta razón, Ferdinand de Lesseps y otros socios fundaron en París la Société Internationale du Canal Interocéanique (luego Compagnie Universelle du Canal Interocéanique). En 1879 Lesseps comenzó a acumular importantes cantidades de suministros en Panamá, con un efecto inesperado para la línea férrea al obtener un aumento importante de carga transportada. Sin embargo, los costos de las tarifas de fletes resultaron demasiado altos para la compañía francesa y de Lesseps decidió comprar el 98,41% de las acciones (68.887 de las 70.000 disponibles) de la Panama Rairoad Co. Las acciones se dispararon de unos US$60 por acción a US$291, para un total aproximado de US$25 millones (93 millones de francos), que resultaba más barato que pagar los fletes. La administración francesa realizó mejoras y actualizaciones a la infraestructura, pero también adquirió una importante cantidad de maquinaria innecesaria, incluidas palas de nieve, la construcción de un muelle en la ciudad de Panamá por el escandaloso valor de US$2’220.357, 18 casas de lujo, entre otros bienes, lo que generó una fama de corrupción generalizada.


El final de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique no pudo ser más triste. Los últimos años de Lesseps estuvieron inmersos en un penoso proceso judicial que terminó con su condena, al igual que la de su hijo Charles. Incluso, Gustave Eiffel también estuvo condenado a dos años por el mismo proceso que se fundamentó en la pérdida financiera que tuvieron los 800.000 ahorradores que habían comprado los bonos de la compañía. Este escándalo financiero llegó a las más altas esferas del gobierno francés, y obligó a la caída del gabinete del presidente Sadi Carnot y afectó la reputación del importante político Georges Clemenceau. Luego de estos penosos sucesos, los liquidadores de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique lograron, después de un difícil proceso, con los activos remanentes de la Compañía, la constitución de una nueva empresa: Compagnie Nouvelle du Canal.

       Tiquetes para la ruta Boston-Aspinwall (Colón)-Panamá, 1856. Certificados de acciones de Panama Rail Road Co., 1865 y 1871.

 

El Tratado Herrán-Hay y la separación de Panamá


Ferrocarril de Panamá. En: F. N. Otis. The Panama Railroad. New York, 1861.Simultáneamente, el gobierno de los Estados Unidos seguía insistiendo en la firma de un tratado con Colombia para construir un canal; sin embargo, el gobierno colombiano a lo largo de 1901 dilató constantemente cualquier respuesta y, Marroquín como vicepresidente le hizo una oposición permanente a cualquier iniciativa en este sentido. Actitud que se veía en los Estados Unidos como una muestra de la corrupción reinante en Bogotá. Para acabar de ajustar, el embajador en Washington Carlos Martínez Silva fue retirado por el gobierno debido a su posición política. Su reemplazo fue José Vicente Concha, quien no sólo no hablaba inglés, sino que no había salido del país. Como directriz del canciller Abadía Méndez, Concha exigió al gobierno estadounidense la suma de veinte millones de dólares por rescindir el contrato con los franceses1.


Para los Estados Unidos y sus intereses en Panamá, esta situación se hizo más preocupante en la medida que ocurría durante la guerra de los mil días (1899-1902) en Colombia. En medio del conflicto, el Naval War College, en el curso de verano de 1901, practicó un “escenario hipotético” en el Caribe bajo los supuestos que, primero, Alemania había tomado el control de la mayoría de las acciones de la compañía que poseía los derechos de construcción del canal y de manejo del Ferrocarril de Panamá; segundo, que se encontraba en construcción un canal en Nicaragua por parte de los Estados Unidos; y tercero, que una insurrección había estallado en Colombia y los insurgentes habían tomado control de la provincia de Panamá. Los juegos de guerra consistían, entonces, en diseñar las mejores tácticas para evitar la toma de lugares estratégicos para los Estados Unidos, que incluían además de Panamá, a Cuba y a Puerto Rico. Para 1901 la compañía que poseía los derechos de construcción del canal y de manejo del Ferrocarril de Panamá no era alemana sino francesa, que para los efectos era igual y, hacía un par de años había estallado una importante insurrección en Colombia durante la cual “los insurgentes” habían tomado el control de Panamá. De tal manera, los “supuestos” ya estaban ocurriendo cuando se diseñaron estos juegos de guerra. ¿Coin-cidencia?


Ferrocarril de Panamá, 1909.En enero de 1903, luego de presiones muy fuertes por parte de los Estados Unidos, se firmó el Tratado Herrán-Hay, el cual le concedió a este país el derecho a construir un canal y ocupar temporalmente una faja de terreno de 5 kilómetros de ancho a lado y lado de la línea que ocuparía el canal, a cambio de lo cual Colombia recibiría una compensación de US$10’000.000. El Congreso de los Estados Unidos aprobó en dos meses este tratado, pero el Congreso colombiano lo recibió con una actitud negativa y dilató las discusiones sobre el tema, a pesar de las vehementes reclamaciones que realizaron las autoridades de la ciudad de Panamá. Debido a esta actitud, el embajador estadounidense en Colombia, el señor Baupré, envió una amenazante comunicación al Congreso para instar que se aprobara el tratado o Colombia sufriría las consecuencias.


Bajo la bandera de un nacionalismo a ultranza, tanto Marroquín como Caro se opusieron con éxito a que el Congreso aprobara el tratado. En respuesta, el presidente Roosevelt ordenó al ejército y a la fuerza naval preparar los planes necesarios para evitar que Colombia lograra conjurar la secesión de Panamá, para lo cual se estableció una directiva mediante la cual se haría un bloqueo efectivo sobre las costas del Pacífico y el Caribe colombiano, y se preparan para ocupar los puertos de Cartagena, Santa Marta, Sabanilla y Buenaventura. Por supuesto, las maltrechas tropas colombianas tras la guerra de los mil días y la penosa situación fiscal hicieron imposible emprender cualquier operación para recuperar el territorio panameño, que en términos prácticos era más un territorio insular que parte integral del país. La separación generó una difícil situación diplomática entre los gobiernos colombiano y estadounidense que tardaría muchos años en terminar.

                    


Tras el reconocimiento de la independencia de Panamá el gobierno de los Estados Unidos, gracias a la aprobación de la Ley Spooner del 28 de junio de 1902, adquirió en 1904 por US$40 millones de dólares los derechos, privilegios, franquicias, concesiones, cesiones de tierras, derecho de tránsito, obras inconclusas, maquinaria y bienes raíces, que la Compaigne Nouvelle du Canal poseía en Panamá. Además, se firmó el tratado Buneau Varilla-Hay, mediante el cual se dio vía libre a la construcción del canal en territorio panameño. En mayo de 1904 el presidente Roosevelt creó la Comisión del Canal Ístmico para construirlo, y puso al ferrocarril bajo su jurisdicción. La construcción terminó 10 años más tarde, pero esto hace parte de la historia del nuevo país.

 

‘Gatun locks’, 1913. Librería del Congreso, División de fotografías e impresos, Washington, D.C.

 

Referencia

  1. Concha renunció a la embajada en 1902 sin obtener ningún  resultado en su gestión.

Bibliografía

  1. Correa, Juan Santiago. “Inversión extranjera y construcción de ferrocarriles en Colombia: The Panama Railroad Co. (1850-1903)”. História Econômica & História de Empresas, Revista de la Associação Brasileira de Pesquisadores em História Econômica (ABPHE), vol. XII, n°. 1 (jan-jun, 2009): 131-170.
  2. Díaz Espino, O. How Wall Street created a nation: J. P. Morgan, Teddy Roosevelt, and the Panama Canal. New York, Four Walls Eight Windows, 2001.
  3. Lemaitre, E. Panamá y su separación de Colombia. Recuperado el 26 de junio de 2008, de Blaa Digital: Biblioteca virtual: www.lablaa.org/blaavirtual/historia/panam/indice.htm, 2007.
  4. McGuinness, A. Path of the empire: Panama and the California Gold Rush. Ithaca, Cornell Press, 2008.
  5. Pérez Ángel, Gustavo. Nos dejó el tren: la historia de los ferrocarriles colombianos y los orígenes del subdesarrollo. Ediciones Cisnecolor, Bogotá, 2007.

imagenes

  1. Colón, Panamá, 1907. Fotografía en la Librería del Congreso, División de fotografías e impresos, Washington, D.C.
  2. Construcción del Ferrocarril de Panamá.
  3. Mapa del Canal de Panamá y el ferrocarril de Panamá por Everett E. Winchell, 1913. Publicado en un folleto de la Sociedad para máquinas de escribir Remington, con el fin de promover la ruta Panamá-Pacífico en la Exposición Internacional que se celebraría en San Francisco en 1915. 
  4. Ferdinand de Lesseps (1805-1894),fotografía de Nadar.
  5. Tiquetes para la ruta Boston-Aspinwall (Colón)-Panamá, 1856. Certificados de acciones de Panama Rail Road Co., 1865 y 1871.
  6. Ferrocarril de Panamá. En: F. N. Otis. The Panama Railroad. New York, 1861.
  7. Ferrocarril de Panamá, 1909.
  8. ‘Gatun locks’, 1913. Librería del Congreso, División de fotografías e impresos, Washington, D.C.
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